原圖：明報
從深圳回到沙田的家，一共用了三個小時。同事說，這差不多可以飛台灣一趟了。平日一般一個半小時的路程，額外的部份都花在那裏呢？
其中的三十分鐘，是堵在深圳福田口岸對出的路上。「這麼近，那麼遠」，離關口不到二百米，關口活生生在你面前，你明明知道下車走過去只需幾分鐘，但就是下車不能，只好乖乖待在車上。塞車真的很考驗一個人的耐性，而對於一個晚上八點半還沒有吃飯的人，耐性是一件奢侈品。這個時候，同事還要熱烈地討論九記牛腩的爽腩比普通腩好吃得多，Argh，好想即刻去食一碗…
終於捱到了關口，心想過關後便火速回家醫飽肚。拖著行李箱，急步走到的士站，uh oh，的士站大排長龍，約十數人在等市區的士。本以為晚上近九點應該沒有多少人，仔細看看，問題在於下車處。
落馬洲的士站的設計是這樣的：從新田村有一條單程路迂迴入關，大約一公里左右，車到關口便駛到下車處，那裏約有六個車位可供下車，然後空車會繞一圈到上客處。由於只有一條單程路入關，無論是空車或載客車，都一定要先經過下車處才可到上客處。
的士入關的龍，據載我的司機估計，至少一百輛以上，他自己就塞入關塞了一小時。這樽頸，無錯，就是出現在下車處。留意香港新聞，對香港地理位置熟悉，又非常聰明的你，可能猜得到：是水貨客的禍。
十居其九的新界的士，載著一批又一批帶著「重貨」的水貨客。一個人平均四五個大的紙皮箱，沉甸甸的壓在車尾箱裏，甚至就放在後座位置。「停車、俾錢、找錢、落車」可能約三十秒的行為，現在加埋「落貨」，整件事變了兩三分鐘。相信一開始關口的交通樞紐設計，始料不及有「螞蟻搬家」這個情況，他的model assumption可能頂多set一架車平均一分鐘，萬萬想不到可以架架車都可以兩三分鐘，導致現在capacity planning出了極大問題。
問題有幾大？一百多輛車，每輛都在關口等了一個小時…for nothing! 這是多麼的浪費社會人力資源。
有問題，便要解決。治本的辦法有兩種：一是增加下車處的車位，一是減少水貨客。落馬洲站旁邊是港鐵用地，乍看是荒地一片，或許可以規劃規劃？減少水貨客嘛，一簽一行似乎不奏效，因為很調刺地，在上年還是多簽多行的時候，當我同樣在星期五相約的時間，落馬洲的的士站是「車等人」，不像現在「人等車」。究竟是一簽一行沒用，還是水貨客又增加了？
遠水不能救近火。治標的辦法是容許的士在第二條車道下車（不只是近石壆的車道），這一下了便將六個下車位增加到十二個。這做法在中國的的士站頗為常見。當然這帶有一定危險性，但在警察的指揮下，或許可以試行？
這令我想起紅隧的例子。上班時間，過海巴士塞車的程度，相信經歷過的人一定很有共鳴。塞車的其中一個原因，是巴士埋站位置不足，導致後面的巴士要等，繼而佔用了一條lane，擋著後面的私家車進入隧道。如果能夠令巴士埋站位置增加，又或者將巴士埋站時間縮短，便可以減少後面巴士呆等的情況。
於是大約在三四年前，有人想到了「八達通流動拍卡機」。原本上巴士只有一個入口，現在因為有流動機，乘客可以從出口同時上車，大大增加了上車的速度，減少了埋站時間。每天早上，你會看到幾名九巴員工隨著巴士在不同位置埋站，推著流動機走來走去，好不給力。
事實上，紅隧的巴士站管理在過去幾年有明顯進步，例如推出流動機，更換清晰的指示牌，劃好排隊區域等。作為乘客，你知道埋站位置是沒法改變的，但這無損管理人員扭盡六壬想出一些方法來，既使只是小修小補，你都會覺得呢個巴士公司好有heart，覺得這個城市在進步。
作為經常來往關口的人，我但願落馬洲管理站的人員意識到問題所在，並已經在想辦法解決。但當別人未必能夠改變的時候，我只能改變自己：暫時別走落馬洲了，走深圳灣吧。