2018年的《施政報告》將建立「宜居城市」納入施政目標之一。當城市再非拆成各種硬件，而是在政治藍圖中被視為一個整全的主體，身為關心城市走向、和人類在高密度的建築環境之中如何一起生活的城市研究者，應該為這個管治思維的進步感到高興才是。但當「宜居城市」一詞在國際間大行其道，到今天連官方也懂得吸納和挪用這套說法，更是時候檢視「宜居城市」在香港代表什麼，同時不代表什麼。
先說宜居城市為何近年進入國際間的主流論述。目前最多人引用的宜居城市排名來自經濟學人和 Monocle。經濟學人的讀者群主要是企業的管理層；Monocle 則是一本文化消費雜誌。機構背景反映了排名的標準和用途。經濟學人說這個排名是給被派往外地工作的 expatriate 和企管看的。當一位僱員被調職往另一個城市時，人力資源部決定調職條件時有可以比較的標準，列出為該為僱員提供多少額外津貼，補償生活質素損失。
極度發展犧牲生活質素
Expat 跟每個城市土生土長的普羅百姓對城市的要求是否完全一樣？例如經濟學人的評估準則當中，部分如醫療質素、罪案率、貪污、戰爭等，應是普世追求。但民主、法治、自由等不在此列。有趣的是，當特首的施政報告中解釋建立宜居的生活環境能叫人「有希望、對前景有信心，對香港有歸屬感」，以上無論施政報告抑或經濟學人皆沒有列出的政治因素，卻是令很多香港青年對前景失去希望的主因。
施政報告談及宜居城市的篇幅中，開場白過後首段內容便是交通運輸。而竟然花了八十字簡介香港公共交通的覆蓋面和效率之後，下一段竟就是三百字歌頌港珠澳大橋和高鐵帶來的經濟效益。先不說當中中港融合的意涵，我們從經濟學人的宜居城市排名中其實可以發現，除了東京間中打入十大以外，我們熟悉的全球經濟中心如倫敦和紐約，2018年分別只排名第48和57，這是因為極度的經濟發展往往會犧牲一些日常生活的質素，令基建超出負荷，交通正是當中最明顯的一部分。
近來我跟一位中產專業人士閒聊，他認為香港相當不宜居，除了樓價貴和空氣質素差以外，另一點他最重視的就是塞車（而空氣差跟塞車其實又息息相關）。根據2011年運輸署交通習慣調查研究報告，香港人花在公共交通工具的時間是平均每程43分鐘，只計算上下班兩程的通勤就是86分鐘，當中還未計算行去搭車的時間。我們每天花在通勤的時間，可能只僅次於辦公室和家中。但根據各項政府數字，香港市區平均車速不斷下降，各項公共交通工具的載客量不是已達飽和便是愈來愈接近飽和。日常生活中你有是否感到，現時港鐵車廂的擠迫程度，繁忙和非繁忙時間其實分別已經不大？衣食住行中，蝸居問題可能無法迅速解決，行可能是最受忽略也比較容易找到共識的一項。
各機構使用宜居城市各有自己的目的。香港政府固然無必要盲從國際機構的準則，但同時自訂適用的準則時，是否有照顧到香港市民跨階層的需要？方便中港融合跨境流動，是否等如一位基層打工仔的宜居？有趣的是宜居城市排名中的前列常客，通常都是維也納、哥本哈根、墨爾本這些非一線的國際經濟城市。既然政府常說香港地小人多，不調節跨境流動和經濟無限發展，是否能真正建立普羅百姓眼中的宜居城市？
作者為城市研究者
文章刊於2019年1月7日信報專欄。本欄由「香港文化監察」邀請不同意見人士討論香港文化及文化政策狀況，集思廣益，出謀獻策。