按：2015年12月19日立法會交通事務委員會將會就「電子道路收費」進行討論，本文以倫敦「大霧霾」為引子，討論有關政策的重要性。
上星期北京的霧霾讓人見識到空氣污染的威力，有不少論者都以倫敦1952年的「大霧霾」(Great Smog)來比較兩者的嚴重性。可以肯定的是，沒有人希望倫敦「大霧霾」一星期內死4000人的歷史事件會重演。
這幾乎是以燒煤燒化石燃料的工業城市的宿命。痛定思痛的英國政府於1956年訂立「清潔空氣法」(Clean Air Act)，雖然如此，1962年還是來了另外一場「大霧霾」，雖然「只是」死了90人，但也足以讓英國政府陸續於1968年、1974年及1995年漸次收緊法例，以保障民眾的健康。
在這個歷史背景下，無怪乎倫敦在制訂防治空氣污染的措施上，總是走在國際的前線，早於1964年便已經研究擠塞附加費的可行性。1973年工黨上台，減少興建道路，增加交通需求管理成為執政共識。1997年制訂的「減少道路交通法」(Road Traffic Reduction Act)，為其後實行的擠塞附加費(congestion charge)、低排放區(low emission zone)訂下法律框架。
有關措施的減排成效顯著。自2003年實施擠塞附加費起，倫敦每年氮氧化物減少6%、微細懸浮粒子減少7%，累積4年分別減少22%及25%。措施亦有效地減少車流量。私家車進入倫敦核心商業區的比例由2002年的51%(佔所有進入該區域的車流量比例)減至2004年的38%，整體私家車交通量減少34%（註1）。
雖然香港從未經歷過如倫敦般的「大霧霾」，但香港交通繁忙的程度，相較起來可能有過之而無不及。根據運輸署的交通年報，2013年香港的車輛高達68萬架，當中私家車就獨佔47萬架，近十年每年的平均增長率更高達4.6%，即累積上升了57%。
面對車輛數目不斷上升的問題，其實香港政府早於1976年，便已經進行過第一次整體運輸研究，認為電子道路收費有助控制私家車在路面的車流量。當年路面上有75%的車流量是來自於私家車和的士，到了今天，其實情況也沒多大改變，私家車在各路面的車流量，普遍也佔一半以上。
後來到了1983年，香港進行為期21個月的電子道路收費試驗計劃，以應對中區的交通擠塞問題（註2）。當年計劃成效良好，行車時間有效減少20-24%，繁忙時間車速平均提升10%，空氣污染排放減少 17%，節省6-9%的燃料。
拖延數十載，政府一直不推行電子道路收費的原因，是基於一項假設：每年私家車的增長率不超過3%。但這假設已被近十年的數據所打破，每年以4.6%增長的私家車，不但會令香港交通更擠塞，亦會大大削弱政府多年來在車輛收緊排放廢氣標準的努力。基於2013年的排放數據及私家車數目，我們推算如果私家車仍然以每年4.6%的速度增長，10年後的私家車數目將會高達74萬，並額外製造315噸的二氧化氮排放，幾乎是2013年所有私家車排放量的一半！
當然，我們明白單靠電子道路收費，是不能減低香港整體的交流流量。參考倫敦的經驗，要達致可持續的城市交通規劃，政府必須多管齊下，由電子道路收費、低排放區以至設立行人專用區等，都是具有成本效益而具減排功效的交通管理措施。防漸於微，倫敦到了今日仍有超過50個空氣污染嚴重的「霧霾點」，香港怎能對有關問題，掉以輕心？
註1：Central London Congestion Charging: Impacts Monitoring Summary Review – January 2005
註2：Timothy D. Hau (1990), “Electronic Road Pricing: Developments in Hong Kong 1983-89″, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 24, No. 2, May 1990, pp. 203-214.