機管局於機場2030規劃大綱展覽中指出，香港國際機場的客運及貨運量數據分別為每年複合增長3.2%及4.3%。當然，有人覺得相對於全球航空業年度複合增長6%的估算，機管局的數字可能是來得保守。
然而，我們用實際的數字去看看吧。
根據民航處統計，香港機場於2008年9月起貨運量連續一年下跌後，方能追回水平。
由2011年4月開始，機場貨運量比上年同期連續下跌4個月。在客升貨跌的情況下，機管局仍然未能夠解釋為何不依照2001年的設計，在現行方案1之上興建59條登機橋，而是40條登機橋加遠端貨運泊位？
再者，依照2大飛機製造商波音及空中巴士的預測，未來的民航會有2種不同的模式。
美國波音認為，點對點將會為未來的飛行模式。樞紐角色將會日減，因此航機設計將會為中型客機，以二、三線城市之間的航線將會變得更頻繁；歐洲空中巴士則認為，來往樞紐之間的需要將會更多，因此需要大型飛機將樞紐之間連結起來。
基於上述不同的結論，因此2大飛機製造商分製造不同的未來客機-波音787及空中巴士A380。
由於香港機場附近有多個二、三線機場，而來往深圳及廣州的國際航班亦日漸增加(現一星期有3班航班來回深圳及悉尼)的情況下，究竟香港機場的樞紐地位是否單靠擴建跑道就可以維持，還是國際航運模式正在轉變，令香港及其他樞紐的地位日不復再?這個值得我們去深思。