（獨媒特約報導）最近 MTR Service Update 推出了一條短片，講述港鐵東鐵線因受居民投訴噪音的問題，實施臨時車速限制，整條東鐵線的車程受到延誤。影片發佈下，網民圍攻大圍名城居民，認為其霸道， 將大家對港鐵的怨氣轉到名城居民身上。然而，批評名城居民霸道又是否能看清楚整個問題？
不能裝的隔音屏
大圍上蓋物業港鐵大賺一筆是事實，那麼為何港鐵不做好配套？不少人看完影片後的第一反應也是：「噪音真的那麼嚴重嗎？」，以及「港鐵年賺過百億，為甚麼該路段不安裝隔音屏障了事？」。原來在大圍名城下的一段路軌，是無法安裝隔音屏的。大圍聖母無玷聖心學校對面是中電的大圍鐵路變電站。MTR Service Update 的成員表示，大圍變電站正是供應東鐵線紅磡至大圍、馬鞍山線大圍至烏溪沙的牽引電流，也就是列車的動力來源。東鐵及馬鐵同是使用 25KV 高壓電，而電纜四週的物件必須跟電纜相距 2.75 米才不會感電。因此該路段的隔音屏也得留一個缺口，讓電纜接駁變電站的設施，這就是噪音的來源。
港鐵發展名城時有沒有考慮到這個問題，公司是否早已制定減速措施來解決這個問題？
大圍鐵路變電站位置
東鐵系統的限制
MTR Service Update 成員回應東 鐵在繁忙時間塞車的問題，表示這亦跟東鐵的設計有關。當初九廣鐵路只是一條近郊火車，縱使 1998 年九鐵將東鐵設備全面更新，但基建和捷運模式的市區綫（地鐵）有始終分別。東鐵的月台設計需遷就城際客運列車及已停辦的貨運卡車，所以月台的空隙會比較 大，列車停站亦因此要更多時間上落。在鐵路系統上，東鐵是採用固定閉塞系統行車，意思是把不同路段分做一個小區域，當小區域沒有列車時才會著綠燈讓列車駛 進，不同於八十年代陸續興建的地鐵線。此外，東鐵大部份都是英國列車，車齡已近30年，接近壽命的極限。相比起九鐵後期購買的日本列車，英國列車加速較 慢，滿載時亦不能提速至120公里。
自 1998 年九鐵完成了東鐵重置訊號系統，將東鐵線一小時最多 22 班列車可增加到現在每小時可運行 24 班列車後，九鐵再沒有進行系統更新。九鐵時代的每兩年一次的信號系統檢討在 2007 年兩鐵合併後亦再無進行。
圖中可見東鐵列車使用之訊號燈
車程測試
有網友也提到影片如何拍攝，筆者在今年七月與 MTR Service Update 合作，於三個早上繁忙時間試搭由上水開往紅磡的列車。筆者第一次因不熟悉東鐵於早上繁忙時間的情況，登車後沒法找到一個靠窗的位置拍攝，只能作時間紀錄。 其後兩次掌握好時間後，在頭等車廂的靠窗座位拍攝整個車程，影片便是就這兩天的結果作比較。
編輯：黃俊邦