70號巴士於12月7日起停止服務，一條客量低落、全程要105分鐘的路線被取消，看似是多麼的合理，看似是多麼的微不足道。但為什麼70號會客量低落﹖為什麼虧蝕就一定要取消﹖這一系列的問題問下去的話，我們會發現一條巴士路線的取消，實在是關乎整體的城市、交通、環境、社會等各種規劃的大問題。
九巴70號的取消爭議持續十多年，自八十年代起九廣鐵路的電氣化及吐露港公路的落成起，這條取道大埔公路（俗稱舊路）的路線，客量便不斷下跌，這亦是巴士公司及運輸署要取消此線的其中一個原因。地區人士及區議員一直以沿途替代服務不足為由反對。直至近幾年，運輸署採取了更為積極的態度，這點與政府的策略轉向是密不可分的。政府為港島及九龍市區的繁忙路面引入巴士配額制，限制巴士路線加班，又以削減巴士公司的車輛數目為目標，拒絕開辦長途點到點的路線，打擊非專營巴士的擴充。這項政策美其名是減少路面擠塞、改善空氣污染以及鼓勵使用鐵路，名稱叫「鐵路為本」。
這項政策成效為何﹖本港的路面交通依然擠塞，已登記的私家車數目由二零零一年的381,757架增加至二零零七年的406,995架，增幅達到6.6%，本港的空氣污染指數亦比起數年前更為惡化，再者，這真的是「鐵路為本」嗎﹖以政府堅持興建的中環灣仔繞道為例，官方說法表示，新建的道路將可讓車輛不經灣仔，直接駛為港島東部，此舉可降低交通擠塞。但要知道的是，愈多的道路會招引更多的私家車。舉例而言，若果政府回購東隧及西隧，平衡三條隧道的收費，那麼私家車的使用會增加還是減少，答案肯定是前者。
交通是一個城市規劃的整體問題，過去建立的新市鎮，導致大量市民的日常交通的時間及距離增加，商業區的過度集中亦令交通不能分散。而近年隨鐵路發展及市建局重建出現的堡壘式住宅群，割離新建築物與鄰近社區的關係，更是變相鼓勵私家車的政策。任公共運輸系統如何發達，都不能解決這個根本的問題。長距離的交通，以及要求乘客多次轉車或接駁鐵路的運輸策略，在本已高企的工時之上再加重了上班一族的負擔，不便的公共運輸亦降低不同社區之間的接觸，形成社區孤島，引發種種社會問題，最著名的例子叫「天水圍」。
回到70號的問題，運輸署強烈希望取消此線的其中一個原因，就是70號駛經繁忙的彌敦道，在「鐵路為本」下，使用量低的路線就只有削班及取消一途。可是，如果我們重新審視上述的政策，70號又是否不能被保留﹖單單怪罪巴士阻塞繁忙地區是一個錯誤。若果看看70號目前的2,000位使用者的習慣，我們會找到很多需要直接巴士往返沿線如大窩西、大埔公路沿線的乘客，而巴士公司及運輸署是有很多不同的選擇去改善此線的營運情況，包括﹕設立不少城市都施行的巴士雙向分段收費，讓例如往返大埔及上水的乘客不需要繳付往九龍的價錢；改用單層巴士或更小型的巴士；修改行車班次，讓乘客預算巴士到站時間；重新招標等等，都是可行的方法。而且巴士公司專營的概念，就是以有營利的路線去補貼虧損的路線，讓不同的市民均有機會享有巴士服務。點到點的巴士服務，則是降低乘客在交通上付出的體力及時間成本。
70號的取消是一個標誌，代表本港的運輸政策的悲哀。我們會繼續看到區議員的橫額上印有永遠不會成功開辦的巴士路線；樓下的巴士路線即使如何的難以登車，要增加班次仍是難比登天；市區的道路每日繼續被大量的私家車佔據；堡壘式的建築仍不停落成。居民要求設立的各種小巴、專營巴士及居民巴士，總會被「鐵路為主」所拒。我們失去的同時是交通以及生活方式的選擇。