近年港鐵相當自豪業務走出香港，過往十多年將相當多的人力精力財力投放北上發展，反而既有香港業務就超支故障炒車延誤愈來愈多，企業行為亦愈來愈古怪，連車站CCTV直播警局都做得出。其實多年北上發展究竟在搞邊科，現時港鐵的「黨鐵之路」又是如何煉成的？
整理近十年的港鐵年報【註一】，可見十多年的港鐵已不經不覺進駐北京（4號線、14號線、16號線、大興線）、深圳（4號線及延線）、杭州（1號線及5號線）、澳門 （輕軌氹仔線）等中國城市，業務範圍除了起鐵路及提供顧問技術服務，還想照搬「鐵路加物業」的港式地產，發展住宅、商場、寫字樓等上蓋物業。現時在中國發展鐵路的總長度 (134 km)，已經是香港約一半的規模，但成果又如何？
根據彭博 (Bloomberg) 公司財務資料整理，2018年香港業務佔港鐵每年總營業額過61%，當中包括主要的鐵路交通服務 （36.1%）、車站營運收益（12%）、物業商場收租管理（8.8%）及其他（3.7%）。但是，中國各大城市業務的總和則佔不足2%，反而瑞典(9.1%）及澳洲（23.6%）業務的鐵路項目盈收比例更高，可理解跑中國城市發展都相當程度在「窮忙」。而相對較賺錢的沿線地產項目，其實很取決於中國政府會否分配上蓋物業地產利益作為「補貼」，如近年港鐵奪得在深圳龍華站上蓋物業發展權「天頌」，預計可獲龐大利益【註二】，否則就真是在為人民服務無私貢獻祖國，早前杭州港鐵更曾錄得明顯虧損。
港鐵在香港營運有著壟斷性優勢，特區政府會送地又送上蓋物業發展權保障利益，以致現時香港一半以上的乘客交通流量都是集中在鐵路運輸。但在中國，上面有背景的內房企業大有人在，上蓋地產利益的大肥肉又何時輪到港鐵？就算塊地輪到你手，又會否有商業成本以外的代價？根據港鐵最新年報，港鐵仍然在跟北京政府洽談北京港鐵沿線上蓋物業的發展權，至今未有明顯進展。此外，港鐵亦已向成都政府示意當地沿線鐵路的潛在發展意向。
核心土地利益被拿捏在手，「以商逼政」當然就能夠有很大的操作空間，聽聽話話並非沒有物質基礎。
北進開路都並非想像中般易，近年一些大城市的市／黨營企業，都已經偷師學會港鐵「鐵路+物業」的地產遊戲，先邀請你做顧問、委托營運，學會技術之後就過橋抽板，行人止步。而在二三線中國城市層面，人流方面又未達大城市級數，更牽涉地方政府複雜的利益瓜葛，港鐵拿著香港品牌「番大陸」的鐵路發展項目，也曾遭遇連環泡湯，例如武漢、瀋陽、天津的鐵路發展，港鐵都曾經與地方政府最後炒車收場合作項目告催 【註三】。不過，港鐵透過成立港鐵學院，更在籌備在杭州建港鐵學院分校，協助國家輸出鐵路人才返大陸或到一帶一路，卻愈來愈在行。
也是由於在港有壟斷性優勢，港鐵的香港車票才能毫無代價密密加價，除了第一年有輕微減幅，過往10年裡面有8年都以「可加可減機制」，累加2%至5.4%不等的車費。然而，深圳4號線營運至今，雖由港鐵全資擁有，但加車票權全權在市政府手上，營運10多年基本上沒有明顯變化，近的3至5個站車費為2元，搭盡全程16站最多只是6元，今年2月曾建議加價方案，近月深圳市政府都已正式撤回【註四】，就可見到港鐵營運上的中港差異。
作為一個主要由特區政府主要股東的公營機構，香港市民的確有理由質問港鐵，究竟是否在犧牲香港民生利益、財力資源與專注，不斷在貼錢給它經營這條艱難的「黨鐵之路」，形成今天北進多忙少賺，在港管理不善的局面？
【註一】港鐵年報
【註二】太陽報：深圳地鐵樓盤港人瘋搶
【註三】財新：港鐵難行內地
【註四】南方日報：起步價3元？深圳地鐵票價暫不調整