文：工黨副主席（政策）郭永健
計算方法
要計算一地兩檢的邊際效益，就要比較它與其他方案能夠節省時間的經濟效益的分別。假設在褔田設立口岸，出入境檢查時間一樣，一地兩檢與兩地兩檢的分別便只有落車、轉月台及上車的時間。當然，目的地或出發地在褔田的乘客無須轉車，便不會受影響。
同樣道理，如果坐直通班次來往深圳北及廣州南的乘客，如在深圳北及廣州南設有口岸，便無須中途下車檢查，時間上亦不受影響。因此，愈多地方設有口岸，則能夠做成的時間損失愈少。至於設置口岸的成本及困難，但應該為數不大。由於找不到數，但可參考《一地兩檢多舊魚》一文。
已知數據
1. 政府估算，包括「預測高鐵每日乘客量的比較 - 2015年的最新預測」及「高鐵乘客節省的時間及項目的直接經濟效益的比較」。
2. 高鐵列車時刻表資料
中鐵第四勘察設計院集團有限公司（中四院）交予港鐵的最終報告，反映高鐵營運的長遠目標，包括來往西九至福田、深圳北及廣州南的直達班次次數。
3. 轉車時間為15分鐘
根據一篇報導，一名親建制商界所指，香港高鐵在廣州南站轉車到其他城市，過程只需要15分鐘。
他透露，雖然香港高鐵開通初期，主要亦是到廣州轉乘其他城巿，但在「一地兩檢」之下，轉乘班次容易控制時間，「到時由這個月台到那個月台，十五分鐘就可以轉乘。」
4. 港鐵估算高鐵為每程旅客節省40分鐘
雖然政府文件沒有提供此資料，但根據與政府關係密切的雷鼎嗚教授指出：「從港鐵提供的數據作估算，高鐵平均每程可為選搭它的乘客節省大約40分鐘」
推算
- 政府文件只有2018年、2021年及2031年的乘客量資料，因此2019、2020及2022年至2030年的乘客量資料，便按平均增長率推算。
- 政府文件計算的折現經濟效益為50年營運期，但沒有提供2032年至2067年的乘客量估算。按2021至2031年增長率的40%作推算，最後得出的經濟效益為902億，與政府估算吻合。
- 政府文件指出50年營運期的折現經濟效益900億元（以4%折現率至2015年的價格計算），平均每年乘客節省的時間為3900萬小時，後者乘50年，然後前者與之相除，便得出每小時價值為＄46.15（2015年價值）。
- 按中四院的列車資料得出，來往西九及廣州南及來往西九及福田的直達班次佔短途班次比例分為14.14%及54.55%，餘下的31.31％相信為來往深圳北的直達班次。假設以上分佈維持50年不變。
- 為了計算50年營運期內影響的經濟效益，以50年累積的乘客量來計算褔田（直通車）、深圳北（直通車）及廣州南（直通車）佔整體乘客量的比例（a），並以剩餘的比例乘以900億（2015年價值）及乘以轉車時間佔原節省時間的比例。（算式:（1-a）x900億x15分鐘/40分鐘）
- 至於每年受影響的經濟效益，則以受影響的乘客量，乘以每小時的時間值，再乘以0.25小時（即15分鐘）。（每日乘客量x每小時時間值x0.25小時x365日）
結果
- 經過上述計算後，如果在褔田設立口岸，一地兩檢的邊際效益為248.9億；如果在褔田及深圳北設立口岸，數字便為198.6億；如果在褔田、深圳北、廣州南設口岸，則為176億。（2015年價格）
- 至於在有政府估算數字的2018年至2031年，上述數字分別每年平均為3.97億、3.13億及2.75億。
- 值得一提是，轉車時間為15分鐘是否真實，是不包括出入境手續的時間，因為一地兩檢的安排同樣要花時間在出入境的手續。
- 最後，放棄西九一地兩檢以免破壞一國兩制，是否值176億至249億，便視乎一國兩制有多重要。
