文：街工前組織幹事班頓
文章部分刊登於《街工報》5月號（街工報是基層勞工團體街坊工友服務處編輯出版的地區報，報導社區議題及推動對工人權益的重視。報紙定期在區內派發，5月號電子版見此）
本週日（6月21日）公共交通工具港鐵又將加價，是港鐵連續第6年加價，亦是6年來第2高加幅。百物騰貴，好鬼閉翳，往往加價熱潮帶頭者，都是衣食住行所必須的公共事業！普羅市民對此既無奈又憤怒，究竟公共事業所為何事？服務市民還是追求最大利潤？街工報為大家盤點香港四大牟取暴利、搾乾基層市民血汗錢的公共事業營運商！
什麼是公共事業？
所謂公共事業，意即為社會大眾提供日常必須品的機構，舉凡醫療、教育、運輸、基本住屋提供等等。一個城市要順暢運轉，以良好的公共事業為市民的衣食住行提供保障，是必不可少。前哥倫比亞首都波哥大市長潘納羅薩就說過，
「一座進步的城市不是窮人也有車的地方，而是富人也搭乘大眾運輸的地方。」
現時香港的公共事業，很多都採用專營權制度，即政府與私營機構簽訂合約，由私營機構以自負盈虧形式為市民提供服務，政府只負責監察營運情況及定期檢討續約事宜。官方立場一般認為，公共服務由私營機構提供可確保競爭，由市場機制尋找在該範疇最專業的機構，並以利潤作為精益求精的誘因，為市民提供優質服務。
但現實，私營企業營運的公共服務，又能否惠及香港普羅大眾呢？街工報為大家盤點的四大暴利公共事業機構，正正反映私營化的問題所在。
（一）獨市生意 九巴獨攬專營權
九巴母公司載通集團，本身是新鴻基地產的附屬公司。載通去年純利四億一千五百萬元，相較75.5億營業額，毛利率約百份之五。其中，作為集團主要業務的九巴，就錄得兩億盈餘。
不過，近期國際油價持續下跌，九巴卻未有回應會否減價回饋市民。月前引起街坊迴響的巴士路線重組計劃，亦深深反映私營巴士公司的荒謬。葵盛及葵涌邨一帶巴士服務長期為居民所詬病，尤其33A及34號經常脫班。不過，九巴對於改善上述地區服務，卻是態度冷漠。早前九巴回覆街工，關於新增葵盛接駁鄰近鐵路站短途路線的訴求時，直指該建議對九巴無利可圖，故沒有意欲順應街坊要求。以私營機構經營公共服務，惡果其一即在此。
服務又差，價就識加，載通亦利用九巴服務專營權的地位，發展其他業務套取利潤。載通除了經營九巴之外，還經營龍運巴士、陽光巴士及皇崗口岸的巴士服務，此外它還全資擁有五間與地產項目相關的公司，以及擁有路訊通於九巴車廂內的流動媒體Roadshow路訊通73%股權。九巴多年來的公司架構重組，不斷將有盈利的業務分拆出去，正是新鴻基將本屬服務市民的資源，化為集團牟利用途，再拿著爛攤子，向政府要求補貼。
載通集團旗下的土地資產，大部份都是從巴士用地手中得來。新鴻基地產當年購入九巴，最大的目標便是這些車廠用地，並以財技將之肢解分離於巴士業務。如荔枝角車廠已重建成豪宅曼克頓山，為九巴帶來逾四十億元盈利。與此同時，政府就以短期租約方式，批出十二幅地皮供九巴作臨時車廠，令九巴既毋須付巨額地價，又可長期使用地皮。除此之外，路訊通於2008年啟播，由路訊通總裁、梁粉盧瑞盛主持的時事評論節目《RoadShow開講》，內容更疑似維穩、為政府背書。九巴亦外判巴士車身及巴士站廣告業務予路訊通經營，進一步將有利可圖的巴士相關業務由九巴分拆開去。
換句話說，九巴盈利多寡、是否有需要加價，全憑新鴻基在旗下各子公司「左手交右手」。九巴母公司，實為透過經營公共服務，為集團套取利潤的棋子！
（二）中電利潤管制出貓 穩賺不賠大茶飯
去年綠色和平調查發現，元旦剛加完價，賺逾百億的中電，制定電價表時仍然採取雙重標準，向大商業用戶傾斜。中電住宅用戶的最高用電量電費，在過去11年來加幅高達60%，但商業用電大戶的電費卻不加反減。
由於香港電力市場選擇單一，政府一直與兩間壟斷市場的電力公司，簽訂利潤管制協議。不過，由於壟斷情況嚴重，利潤管制變相等如利潤保障，在協議利潤範圍內，兩電都有權賺盡。
更大問題是，在現時中電的利潤管制協議中，准許利潤是與固定資產直接掛勾。換句話說，只要中電持續高估整體用電量，便可大條道理興建新的發電機組，然後藉詞加價，既搶劫小市民，又浪費能源。
為「引證」香港用電需求增加，中電對商業大戶提供用電愈多愈平的累退制收費政策。中電住宅用戶的最高用電量電費，在過去11年來加幅高達60%，但商業用電大戶的電費卻不加反減。此外，現時中電備用電量達26%，即平均有約四份一發電機組處於閒置狀態，比諸東京的10%及台灣的15%都要高，可見中電「篤數」的嚴重程度。最近，中電又再建議在龍鼓灘興建兩座天然氣發電機組，如最終落實，相信電費又要再增加了。
另一方面，為鼓勵環保，現時利潤管制中容許中電的可再生能源投資有較多回報，現實卻變相令市民需要在支持環保和加電費之間作兩難抉擇。過去幾年的財政預算案，有為協助市民應付電費高企而津貼電費，變相在利潤保障之外，再用公帑補貼壟斷本港電力市場，餵飽壟斷市場的中電和港燈。
雖然政府在檢討利潤管制協議時，將建議調低准許利潤百份比，但當發電機組、電網等基建和相關技術擁有權仍在中電手上，政府一方的議價能力仍相當有限。
（三）上蓋物業好和味 港鐵年賺百五億
港鐵將於6月21日平均加價4.3%，部分路線加幅逾6%。去年港鐵大賺158億，毛利率迫近四成，當中收取本地乘客的直接收入達162億，相對92億的成本，利潤為70億，毛利率高達43%。在其402億營業額中，只有162億屬於本地客運服務的車費收入，其餘收入中，車站商務收入及物業管理相關收入，便佔了逾90億，另外尚有逾百億內地投資及業務收入。
截至去年底為止，港鐵資產淨值已達到2271億元，原因當然不單是香港鐵路網絡發達，更是因為鐵路沿線上蓋物業之故。政府一直將鐵路上蓋物業發展權批予港鐵，近年發展的東涌線、將軍澳線、高鐵總站等，皆有大量上蓋物業隨之興建，粗略估計平均每年佔房屋供應量約三份一。作為上市公司，港鐵在考慮發展時，往往利潤行先，過往幾年多次在邀請地產商合作時，因招標者作價未符港鐵期望而流標，結果嚴重影響房屋供應，進一步影響普羅大眾的生活。
港鐵一面收取遠高於成本價的車資，一面乘發展鐵路網之便在樓市興風作浪，已是食兩家茶禮。在發展其他業務後，不但沒有回饋市民，反而繼續加價，還形成對樓市的操控，難怪坊間直指其為「港鐵霸權」。
（四）領匯每收十蚊淨賺七蚊 真正暴利王
在幾大公共事業中，領匯堪稱暴利之王。領匯自2005年上市至今，在旗下公共屋邨商場不斷加租趕走小商戶；為吸引區外消費者光顧，更大興土木翻新商場，令本為走街坊路線的屋邨商場，日益脫離基層市民可負擔的物價水平。根據領匯去年年報所指，旗下商場營業額約71.5億，盈利竟高達49.8億，即商戶與市民每向領匯「進貢」10元，扣除成本後領匯可淨賺7元！
事實上，在房委會將公屋商場上市前，房委會一直透過公屋住戶以及商場租戶租金自負盈虧，並在有盈餘時上繳庫房，同時維持廉宜租金及有人情味的社區環境。自從將商場分拆上市後，房委會轉盈為虧，以至近年公屋住戶與商場租戶同時加租，全因當年急於上市套現，才致鑄成今日大錯。
近年，領匯更計劃改名「洗底」，擺脫壓搾公屋居民及小商戶的形象，並進軍地產及內地商場市場，包括夥拍南豐集團以58.6億元高價投得觀塘海濱大型商業地皮，以及今年以31億港元)收購北京歐美匯購物中心。領匯上市，十年浩劫，還厚顏企圖改名洗底，拿出百億民脂民膏來錢滾錢。我們小市民身受其害，實應效法當年隻身力抗領匯上市的盧少蘭婆婆，敲這無良政府的老虎頭！
衣食住行連年加價 基層叫苦連天
就港鐵加價，關注公共交通事務聯盟成員、街工幹事黃詠芝就指出，港鐵由2007年起年年加價，累積加幅已達17%，令市民被迫以遠高於成本價格搭貴車，「有加無減機制，市民遲早乞米」。雖然港鐵每年都會推出新優惠，包括「即日第二程車費九折」、都會票、「港鐵節折賞」等，但都是想吸引更多的乘客乘搭，而且限制多，不是人人受惠，相對於所賺取利潤，只屬九牛一毛。而政府作為港鐵大股東，卻任由港鐵如一般私營企業賺到盡，可謂向市民收取「交通稅」。聯席要求港鐵立即凍結加價，並盡快檢討可加可減機制。
還富於民 回購才是王道
本為方便市民生活、無後顧之憂為香港打拼的公共服務，卻淪為壓搾市民的工具。各大公共服務機構，無視基層市民負擔，透過壟斷生活必需品，扣住市民咽喉賺錢，是一個國際都會的恥辱。
長遠來說，要以可負擔的價錢享用合理的公共服務，回歸公營才是王道。常有人提出開放市場鼓勵競爭，但公共事業的本質是，大部份服務都沒有直接替代品。舉例說，葵盛東邨商場租金高企，東邨街坊被迫到葵芳和荃灣買餸，是合理的市場競爭嗎？33A脫班嚴重，街坊為免遲到而被迫截的士了事，這是合理的市場競爭嗎？而引入另一巴士營運商與33A直接競爭，亦是不切實際。電力供應市場方面，開放市場引入內地電力公司面臨香港能源自主的爭議；地區小型發電設施的概念，短期內亦難以實現。
縱觀世界各地城市，公共事業由政府提供，根本是常識。以鐵路系統為例，東京、巴黎、紐約等地，均由市政府直接營運，或由政府控制的公營機構營運。在這種營運模式下，公共事業提供的服務，只需收回成本價、甚至由政府提供補貼，便可減低市民的生活成本。此外，在市民監察下，各服務機構亦能回應市民需要，不會動輒削減無利可圖的服務，又或將大花筒玩弄財技的成本轉嫁在市民身上。
回購各大公共事業，是否不可能？
回購公共事業，政府庫房能否承擔？以港鐵為例，現時政府持有港鐵76%股權，約有13億股仍在市場流通。以5月19日收市價$38.4計算，以770億價錢，便能以50%溢價的價格，收回所有港鐵股份。770億看似大數目，但政府單在上個財政年度已錄得638億盈餘，現已嚴重超支的高鐵工程，作價亦超越此數。
與其將錢幣無了期存起，以及興建只服務有錢人的大白象工程，倒不如回購公共事業，將平易近人、優質的公共服務還給市民，才是真正的還富於民！