圖片出自 Winter Comic。
今日立法會交通事務委員會就港鐵的「可加可減機制」進行公聽會，，又是團體發言狠批港鐵巨額盈利加價「搾盡生活每一程」，政府當聽唔到的老戲。運輸及房屋局只派出副局長邱誠武出席，港鐵更是缺席，政府對於檢討機制的「誠意」可想而知。
當然，「可加可減機制」從來都只是一場戲，官方名稱叫「票價調整機制」源自零七年兩鐵合併，當年經濟危機過後連年通縮，但港鐵並沒有減價的機制。於是政府想出一條絕世好橋，將這個機制連同兩鐵合併審議，以「兩鐵合併，車費即減」作宣傳。結果又在贏粒糖輸間廠，九鐵資產被賤賣予當時已經上市的港鐵，港鐵把唯一主要競爭對手吞併。港鐵亦與政府達成協議，在票價調整上採用「可加可減機制」，以綜合消費物價指數及運輸業名義工資作票價自動調整，美其名為「放棄票價自主權」，實質上是連行政會議、立法會及公眾也繞過，在通脹來臨時「根據程式」自動加價。
出席團體狠批港鐵只為盈利不斷加價，毫無社會責任。現行機制固然十分荒謬，除了避過公眾監察及審批自動加價外，方程式裡的綜合消費物價指數又包括港鐵上一年度的加價，港鐵上年度的加幅又可以變成今年加價的支持因素，自我實現。此外又沒考慮港鐵的整體盈利、服務表現及市民負擔能力。政黨及團體並就機制提出眾多意見，包括民建聯重提票價穩定基金、加入家庭月入中位數入方程式、增設事故扣分制等，自由黨則提議抽取５％港鐵的地產項目作資助票價的「分紅計劃」，天主教勞牧中心更要求「推倒重來」。
不少團體又批評這次諮詢無聲無息，勞委指文件中沒提及港鐵及現行機制的問題，葵涌社區工會則指文件沒方向，連工聯會也動議要求延長諮詢期至年底。然而諮詢期長短明顯不是重點，重點是政府與港鐵究竟是什麼關係。長毛梁國雄表示「政府是港鐵的大股東（佔77%），成日話要返去商討，你同邊個商討？同你委任果個行政總裁錢果豐商討？你地自綁手腳，話咩根據港鐵協議，港鐵係咩黎？點解改變唔到？」政府本身就擁有港鐵的主導權，所謂如港鐵商討「可加可價機制」，不過是將責任外判，從政府身上卸到一個政府本身就擁有控制權的港鐵身上。公民黨的湯家驊也直指政府及港鐵「打龍通」。
一日港鐵仍然是上市公司，政府仍會以顧及小股東利益為藉口，利用港鐵牟利，避過立法會監察。票價調整機制的小修小補，談的可能只是「如何加價、加多少」，根本不能解決真正的矛盾。
政府除了擁有港鐵77%股份外，她亦在眾多政策上優惠港鐵，除了之前提及的兩鐵合併，將當年稱「地鐵公司」的競爭對手九鐵給吞併掉之外，又從批地上給予大量土地供港鐵發展，在整體運輸政策上又以「鐵路為先」，限制其他公共交通工具擴張。政府斥巨資興建的沙中線及高鐵，也是利用庫房的金錢，然後批出予港鐵牟利。在這個背景之下，談什麼自由市場及私營原則都是毫無意義的。
港鐵的剝削不單止在票價，也是全方位的，香港的城市佈局是居民住在城市核心外圍，每日必須付出頗長的交通時間上班。作為牟利的企業，當然希望盡用車廂空間，於是每日過百萬市民便會車廂的座位也愈來愈少以容納更多乘客，車廂擠迫的情況愈來愈嚴重，鐵路公司不大願意加班。港鐵也愈來愈似是為地產項目及發展商服務，港鐵上蓋處處可見屏風樓、日出康城居民數不達標卻擁有一條鐵路專線、大圍段的東鐵要減速遷就名城、居民購買了港鐵物業往後也要繳交高昂的管理費。城市規劃上，各式各樣的行人架空系統及天橋不斷圍繞港鐵站延伸，後果就是迫令乘客進行私人空間及商場消費，同時把街道及小店扼殺。
把港鐵23%的股份回購，重新以公眾利益而非股民利益作為考慮的港鐵，會否給我們一個更好的願景？答案當然不能確定，但肯定不需要浪費時間於討論一個無謂又成效不明的「可加可減機制」上。如果港鐵全屬政府管理，那麼政府又豈能不考慮加價的後果？
當年港鐵上市及兩鐵合併，也是在舊立法會通過的，如今議員在新立法會狠批港鐵加價，可有想想他們或他們黨友的當年？2000年2月23日立法會會議審議《地下鐵路條例草案》，將地鐵公司上市。港進聯（後來併入民建聯）、自由黨、工聯會（包括陳婉嫻及譚耀宗）等34位議員支持，民建聯、民主黨、前線及職工盟等22人反對。2007年6月8日《兩鐵合併條例草案》，則在建制派及民協支持下通過。
現行「可加可減機制」方案：
整體票價調整幅度 = 0.5X綜合消費物價指數變動 + 0.5X運輸義名義工資指數變動 - 生產力因素