政府打算以專家預計10,000億元填海1,000公頃，聲言此「明日大嶼願景」不但能解決香港的房屋問題，還可以刺激經濟增長。但這個計劃打從一開始便謬之千里，就算政府建議先花五億五千萬元進行可行性研究，也不可能自圓其說。
明日大嶼的問題，在於政府的萬億童話乃建基於一個1980年的過時點子，註定破滅收場。
1980年代，正值香港籌謀建造新機場，取代原有的啟德機場。新機場選址大嶼山赤臘角，而為了興建相應的基建，政府考慮了兩個方案:一是建造大橋連接新機場以及青衣和香港其他地區，並於東涌興建新市鎮；二是建立東大嶼島新市鎮，並以隧道連接東大嶼島和堅尼地城，出入新機場都必須通過此新市鎮。要建造所謂的東大嶼島新市鎮，就要在交椅州附近填海約1,000公頃。落成後，新市鎮將可容納30至70萬人口，並提供約20萬個職位，大部分居民都可在島內就業。最後，政府選擇了第一個方案，於是我們有了東涌新市鎮，以及連接大嶼山和香港其他地區的青馬大橋。
無論是地理位置、填海面積還是預計的人口與就業數據，明日大嶼願景都足本照抄1980年的東大嶼島研究，問題是香港的經濟、人口及環境狀況都已今非昔比，1980年的計劃根本不可能適用於今日和明日的香港。
1981年，香港人口只有500萬，及至2011年已突破700萬，上升了足足40%。當年的香港經濟仍以製造業為骨幹，18%就業人口於工廠上班，貢獻了20%的本地生產總值。為了方便市民在同區工廠就業，以前的新市鎮大多建於工廠區附近，荃灣和葵涌就是例子。那時，全球暖化和海平面上升都還是陌生的議題，不會在規劃都市發展時一併考慮。
時至今日，香港的經濟重心已由製造業轉移至金融及服務業，土地不再是經濟發展的首要條件。2018年，製造業只佔本地生產總值1.1%，僅僱用1.8%的就業人口。互聯網的發達，意味著經濟活動不用再集中於某個核心商業區而可以分散在不同地域，而這個趨勢在未來只會有增無減。放緩的將是人口增長，預計未來30年，香港人口只會增加10%，即由目前的740萬升至2043年的820萬，到了2066年更會回落至780萬。此外，今天的全球暖化和海平面上升問題嚴峻，全球沿海地區都受到嚴重威脅，一個在海中心住上70萬人的小島有多危險自不待言。
在時移世易的今天重用當日的東大嶼舊方案，可見「明日大嶼願景」實際上與奇幻文學無異，只是政府以亮麗包裝展示於市民面前的高級地產廣告。
明日大嶼建造需時，註定不可能解決眼前的公營房屋短缺問題。為了安撫民心，政府提出公營房屋將佔明日大嶼住屋供應的七成，即約18萬個單位，但這卻與另外兩點自相矛盾:政府同時聲稱明日大嶼將興建新的核心商業區，提供高收入職位讓居民可以在附近上班。試問這像是為公屋居民而設的發展計劃嗎？
環觀世界各地的都市發展方案，沒有方案會把高級商業區放在數以十萬個公營房屋單位旁邊。公屋居民的人口特徵和學歷資格都與商業區的高收入職位格格不入，即是說他們很可能要到明日大嶼以外的地區上班，就像其他公屋區的居民一樣——單看天水圍和屯門，就分別有75%及50%居民需要跨區上班。事實上，就連政府自己的明日大嶼研究，所收到的規劃意見也將需到島外上班的人口比例假定為40%，政府的原島上班願景根本就不攻自破。
明日大嶼沿用1980年的島內人口預測，但又聲言新都會可給予居民充裕的空間和上佳的生活質素，絕對是癡人說夢。1，000公頃土地要住70萬人，即是每平方公里要擠進70,000人；相比之下，現時全港人口密度最高的觀塘區，每平方公里也只是住了56,000人！
明日大嶼的交通網絡與1980年研究中的計劃相差無幾，由一條隧道連接新島嶼與香港島，但現時全港人口和交通流量水平已與當年差天共地，註定了明日大嶼必將迎來無盡的塞車噩夢。政府於2016年也自行做過研究，結果證實明日大嶼塞車無可避免;只是政府最近不情不願地公開研究結果時，堅稱當時的研究並不完整，引用的資料不合時宜，所以塞車的結論已經過時。研究是否真的已過時呢?抑或政府只是在當一隻駝鳥，不願承認內部早有的結論？
此外，政府還聲稱明日大嶼於2025年動工，2032年便可入伙。根據以往的填海經驗，1,000公頃的島嶼和城市基礎設施，不可能如此迅速全面落成，屆時面世的相信只會是交椅洲以東的300公頃土地，連接堅尼地城的隧道即座落於此。既然政府已承諾以公營房屋供應為先，首先落成的房屋將以公屋為主，至於鐵路網絡於初期便落成的機會則甚微。鐵路欠奉，房屋又以公營為主，這樣的明日大嶼相信難以吸引提供高收入職位的企業進駐。至於私樓供應，根據發展局局長黃偉綸今年3月的說法，島內普遍興建800呎的單位，其索價將是1,500萬元的天文數字！
換言之，港人將在2032年後見到的明日大嶼，只會是茫茫大海中的一個小島，人口密度高，公屋十數萬，私樓買不起，高級商業區如同幻影，高收入職位無影無蹤，隧道塞車。政府將明日大嶼包裝為童話故事，可憐香港人不但當不成公主王子，反而要付出公帑供養大白象！