6. 噴射燃料（Jet-fuel）供應的困局
6.1 涉及第三條跑道的討論，從沒觸及飛機噴射燃料供應問題。參與討論者，不論正反陣營，都似乎認為未來石油供絶不成問題。然而，當我們看過先前數章的論據和資料，相信都會同意，問題並不是我們想像般簡單。過往五十年航空業的急促發展，建基於大量高質素廉價化石燃料的供應，現時這個供應已不再存在。航空業已成高油價的俘虜，成為夕陽行業。興建跑道是供飛機升降，但若第三條跑道興建好之時，全球相信已跨越石油產能峰值。屆時原油供應匱乏，航空業肯定大受打擊，那麼第三條跑道就會成為大白象及航空業的陪葬品。
6.2 航空業所使用的燃料叫Jet-A1。這種燃料是高品質的無水份火水（moisture free kerosene）。現時每桶原油大約有6.3%會提鍊成Jet-A1燃料。當然現時的原油蒸餾技術可將這個比例提升，但這亦意味著其他成品油如柴油的所佔比例就要相應下降。Jet-A1燃料與柴油可以說是存在著一個此消彼長的關係。由於航空飛行並非必要的活動，相對於用作推動農用拖拉機和食物、葯品運輸的柴油，哪種燃料在世界跨越石油峰值時更形重要，相信不言而喻 !
6.3 瑞典Uppsala大學的全球能源系統研究組主管Kjell Aleklett教授在其著作《Peeking at Peak Oil》指出，航空運輸與Jet-A1燃料的穏定供應，對於目前全球化運作體系發揮著舉足輕重的作用，所以有必要探討石油產能峰值對Jet-A1燃料生產的影響。
6.4 Aleklett教授指出，國際能源組織（IEA）的《世界能源展望 - 2010》顯示，2009年全球航空業燃料消耗量約相當於2500萬噸（mtoe）的石油，而預計至2035年，相關的消耗量為3800萬噸（mtoe）。空中巴士及波音公司則預計由目前至2026年，全球航空運輸量將會按每年5%上升。飛機訂單數目雖然在2009年有輕微下跌，但新訂單量顯示其將回復至金融海嘯前的增長率。如果計入近年飛機燃料效率的提升，預計航空業到2026年將需要4400噸（mtoe）燃料。這意味著在15年期間，飛機燃料須增加75%。有趣的是當時IEA預計到了2026年，飛機燃料使用將會增加32%，但其《世界能源展望 - 2010年》報告中，卻找不到相應的原油產量增幅。事實上，根據Alkelett教授的計算，若進入煉油廠的原油按IEA的預計增幅，以及煉油後的產出依舊是每桶有6.3%是飛機燃料（Jet-A1 fuel）的話，則到2026年將無法出現所需的30-75%的飛機噴射燃料供應增長。換句話說，航空業界的預計增長將是不切實際的。
6.5 當然，有部份論者認為，當全球石油供應緊絀，油價上升，市場自然會作出調節，科學家就會作科技創新，市場自然會湧現其他替代燃料，日後可能出現的飛機燃料供應短缺問題，便會迎刃而解，新舊燃料會無縫過渡。然而，這是否必然會出現 ? 這種市場萬能論和科技萬能論正正是麻痺政策制訂者大腦的精神鴉片，使到他們對於日漸來臨的危機視而不見。
6.6 然而，在收結本章之前，我想帶出幾點供大家思考 :
- 在1973年，因中東地緣政治所帶來的石油危機，只是因全球供應量減少9%而引致。但這個短期的石油危機已為世界帶來大規模 的影響和痛苦。對於每個國家和城市來說，對石油的極端依賴是危險的陷阱。不斷擴張機場設施，意圖透過消耗更多的化石能源來帶動經濟增長，例如增建跑道和推動航空城 (aerotropolis) 概念，都會令我們更深陷於這個陷阱。
- 在2004年，美國能源部委託Robert Hirsch博士領導一批專家，研究石油產能峰值問題。其後在2005年2月Robert Hirsch博士發表了名為《Peaking of World Oil Production: Impacts, Mitigation & Risk Management》的報告。該報告的結論指出，全球石油產能跨越峰值所帶來的問題將不會是短暫的，而過往的 '能源危機' 的經驗，將只會發揮很少的指導作用。如果有關的風險要充分獲得瞭解和及時作出緩解措施，就必須要認真嚴肅看待有關石油產能峰值這個議題。有關的緩解措施需投放大量資源，密集地在危機出現最少前10年推 行，因為所涉及的液體燃料緩解措施的規模，本質上是極其宏大的。政府需要就此介入，因為如果不這樣做的話，其帶來的經濟和社會 影響將會極為混亂。
- Hirsch博士提出的警告已將近10年，我們看不到機管局和運輸局對此有任何認識。Hirsch博士在不同場合指出，石油產能峰值危機本質上是一個液體燃料的問題。機管局在研究應否興建第三條跑道時， 傾向於聆聽航空業、物流業、主流經濟學者的意見，完全缺乏從能源角度的考量，這正正是問題所在。
6.7 我懇切要求機管局重新檢視飛機燃料日後會否出現短缺的問題，並作出學術性的探討，然後才決定應否興建機場三跑。