2013年4月16日，港鐵宣佈將於6月份調整票價，在按之前的可加可減的票價機制下，今年的票價調整的應為3.2%。經政府調整後，今年的票價加幅「成功爭取」從3.2%，下調至2.7%。
首先，我們當然樂見票價調整幅度降低，以稍稍減輕市民的通脹壓力。但我們要問一個問題：3.2%的加幅是現行可加可減機制下的數字，何以政府可以將0.5%的票價加幅變走呢？據運房局的解說，今次的票價加幅調整，是原於票價可加可減機制中的其中一環「生產力因素」，由原訂的0.1%增至0.6%，所以票價加幅可以調整至2.7%。但何謂「生產力因素」呢？似乎政府並沒有說清楚。
票價調整機制方程式現時問題
可疑的數據取材
根據政府《檢討香港鐵路有限公司的票價調整機制諮詢文件》中的說法，現時票價調整機制的方程式乃由「綜合消費物價指數」、「運輸業名義工資指數」的變動，再加上「生產力因素」三方面構成。按照政府統計處的定義，綜合消費物價指數量度住戶一般所購買的消費商品及服務的價格水平隨時間而變動的情況，而交通開支佔了8.44%加權指數。運輸業名義工資指數是將接連兩次統計調查中有關行業、職業及性別方面的勞動人口結構維持不變，從而量度督導級及以下僱員（即不包括經理級與專業僱員）工資率的純變動。
基於以上的定義，港鐵作為一種交通工具，其票價升降與綜合消費物價指數的變動成正比例，意即港鐵票價上升時，綜合消費物價指數也會隨之上升，相反亦然。另一方面，運輸業名義工資指數只計算工資的純金額變動，而一般而言，變動工資時也會把物價作為其中一個重要的考慮因素。由此可見，只要物價一調整，票價調整機制的方程式中的所有變數皆會一同向上或向下調整，使票價調整機制啟動，實際是使物價變動變成方程式內唯一的變數。當物價變動影響票價時，票價的變化也同時對物價造成正回饋影響，使得港鐵票價上升；而港鐵票價上升，也會一直帶著物價上升。這使方程式內的兩個因變量（Variable factor）一直保持正數，結合近年來的物價走向（見文末附表），結果便使港鐵票價有加無減的現象一再出現。而且因為機制自身設計的缺陷，加幅及減幅並沒有設定上下限。
生產力因素的疑問
在港鐵可加可減的制度上，生產力因素為唯一不受機制中其他因素影響的固定數，亦是港鐵票價可加可減調整機制中的唯一一項純負值加權。這使我們必須問一個問題：此一固定數是如何定義的？據政府的說法，這與港鐵的盈利表現有關。但這具體如何計算？政府還是沒有說清楚。換言之，這可說是一個任由政府自由調整的數字。
早在2003年兩間鐵路公司合併之時，港鐵就放棄了多年的票價自主制度（該制度在程序上表現為向行政局或行政會議提交申請），並一次過將票價下調，引進現時為人詬病的可加可減票價調整機制。當年制訂出這套機制時，加入生產力因素，但政府當年則以港鐵公司於合併時已作一次過票價下調為由，將生產力因素在票價調整的方程式中設定為0.1%。而對此一數字的設定及其可致變因素，政府卻一直未曾說明。這可說是種下數年來港鐵年年加價的禍根之一。而政府為博取民意認同，人工調整生產力因素以減少港鐵加幅，更是不尊重機制的表現。在政府如此操作下，可加可減機制實際已死，只是一個空架子而已。
個別票價調整及優惠的問題
基於現時港鐵公司計算個別車程時，單程車票及八達通票價使用不同的調整單位，因此形成使用八達通的乘客比使用單程車票的乘客要多程多付一至兩亳，尤以在以短程乘客佔大部分的輕鐵系統中更為嚴重。此調整方式使部分乘客經常使用的路段補貼較少人使用的路段，八達通使用者補貼單程票使用者，構成不公平的現象。即使《諮詢文件》內指，所有個別車程票價調整後的加權平均數，必須相等於根據方程式計算的整體票價調整幅度，但該加權平均數的設定，並不曾公開供公眾參考，一直只是港鐵公司及政府自說自話，甚乏公信力。
另外，港鐵公司於每年票價調整時亦提供額外的短期票價優惠措施，以紓緩票價調整對乘客帶來的壓力，但該些短期票價優惠措施並未能使全部受影響乘客受惠。以港鐵公司由2012年6月18日起推出搭十送一優惠為例，整個計劃每周平均有87萬名乘客可受惠；至於每周只能乘搭8至9次車程，而無法受惠的乘客則達34.5萬人。港鐵每天乘客量為427萬人次，以約210萬名乘客每天乘搭來回共兩次計算，即只有約四成乘客可得到搭十送一優惠。即使假設乘客都用獲贈的免費車票乘搭長途車程，平均每次節省約10元推算，到這年底優惠結束，乘客合共也只可節省約2億元車費，僅佔港鐵因加價而增加的6.7億元收入三成。至於港鐵即將推出的都會票，更是問題多多（有關都會票問題可見本組另一篇文章）。由此可見，以短期票價優惠措施紓緩票價調整對乘客帶來的壓力，只是博取短期讚譽的政治公關手段而已。
我們的建議
更改方程式數據取材
我們建議把方程式內「運輸業名義工資指數」一項，改為使用「運輸業實質工資指數」。按照政府統計處的定義，實質工資指數是從名義工資指數中，以甲類消費物價指數扣除通脹的影響而得出，顯示僱員所賺取工資金額購買力的轉變。因此更能顯示港鐵公司僱員薪酬開支對港鐵營運的影響，亦減低了物價對方程式的影響。而事實上，如果改以「運輸業實質工資指數」計算，過去數次加價均不會出現，更能使整體票價穩定，及更充分反映乘客的負擔能力。
加設票價調整上下限
現時票價調整機制並沒有調整幅度的上下限，結果於通脹期內，票價每年大幅度增加，增加乘客車資上的財政壓力；相反於通縮期內，票價則可能大幅度扣減，直接使港鐵公司收入下降，對營運者的財務及投資預算帶來不可預期的負擔。因此我們建議於方程式以外，加上以乘客負擔能力為基礎的票值調整上下限，初步訂於±2.5％，如果得出的可調整幅度超越限度時，多出的部分則可保留最多兩年，於下次調整時計算在內。一方面儘量避免票價於經濟調整時出現大幅波動，另一方面把超出部分設限，可減少長時間通脹或通縮時，對乘客負擔或營運者的經營狀況因過度遲延而帶來的負面影響。
制定機制調整「生產力因素」
即使在今次的票價調整當中，生產力因素一項成功降低了票價調整的幅度，但當中的政府決定將生產力因素的加權由-0.1%調整為-0.6%理由並不明晰。當然，社會主流民意必定是希望港鐵票價加得越少越好，但如果是以一個不尊重機制規則的手段來達到的話，即使是加少了，亦絕非香港之福。故此，筆者希望政府能制定及公佈有關生產力因素的參考因素及詳情。若要比較簡單的話，可以在港鐵資產中扣除物業租值，以其可折舊固定資產投資，如列車、票機等的價值訂出參數，甚至可以加入車站商舖租值等作出調整。政府人為地改動生產力因素，等同為可加可減的票價機制蓋棺。大家要注意：今天政府可以為討好民意而硬生生地調整了生產力因素；他日政府亦可以用其他理由，無聲無色地再加回去，讓港鐵大加特加。如此無視制度的方法，決不宜經常使用。
附︰現時香港鐵路有限公司的票價調整機制模式及本組建議更改方程式數據取材並加設票價
調整上下限後的模式收費比較簡表
分析：
- 由於方程式運算出調整幅度需達±2%方能啟動調整機制，故12/2007-12/2008的結果不足以啟動機制。
- 按照本組提出的方案，12/2007-12/2008、12/2008-12/2009及12/2009-12/2010的結果亦不足以啟動機制。使開始出現通脹時能凍結票價，而基於交通開支佔綜合消費物價指數8.44加權指數，因此可減少通脹上升的速度。
- 當物價指數大幅上升時，因設有加幅2.5%上限，故此即使於12/2010-12/2011期內物價大幅上升時，票價亦最多只加2.5%，而多出的1.4%加幅則可於日後追加，減低一次過大幅加價對乘客造成的影響。
- 另一方面，12/2010-12/2011期間調整幅度為+2.8%，加上從年前撥下的累積加幅，該年加幅應為+4%。但基於我們建議轉往下一次調整之幅度只能保存2年，故12/2007-12/2008年的+0.1%調整幅度不會計算在內，因此是次計算結果為+3.9%；與此同時，12/2011-12/2012的可調整幅度亦因同樣原因而只得+1.85%。此舉可在一定程度上減低過往經濟環境對日後調整幅度造成的影響。