東區海底隧道加價引起的後遺症仍未結束，由於今天是加價後第一個工作日，政府擔心汽車流量會由東隧轉到紅磡舊隧，造成交通擠塞，故此運輸署一再提醒市民要及早出門，教統局則呼籲學校要對因交通擠塞而遲到的學生（或公開試考生）特別通融。
政府這種事先張揚、及早預警的手法，客觀上對東隧公司會造成壓力，假如今天過海交通真的出現大混亂，恐怕東隧會成為眾矢之的，即使加價於法有據，但在群情洶湧、民憤極大的情況下，東隧公司勢將成為過街老鼠。過海隧道既然是交通運輸的大動脈，如果因加價而導致社會混亂、影響民生，政府屆時是否會插手干預？
按政府向立法會提交的「東區海底隧道加費仲裁」文件顯示，如果政府與隧道公司因更改隧道費問題無法達成協議，任何一方均可提交仲裁，但仲裁人的職責，只在判定二大事項—第一、隧道公司能否獲得合理但非過多的報酬；第二、自上一次釐定隧道費之後，香港經濟情況有沒有任何重要變動。很明顯，隧道加費對公共交通的管理會否造成嚴重影響，並非仲裁人的責任，換言之，在政府的交通政策範疇內，隧道收費純粹是商業營運問題，隧道公司毌須在交通政策上承擔任何責任。
政府對公營事業如兩電、兩鐵等有嚴格的規限，要確保服務維持高度可靠性，但海底隧道是貫通港九的交通大通脈，為何卻可以依足商業原則經營，即使調整收費可能觸發交通大混亂，政府高官也「無能為力」？我們向來支持私營化政策，堅信私人市場永遠勝過政府插手，但交通運輸涉及公共利益，有經濟學上的externality，需要政府居中協調理順，但現在香港三條海隧卻有三種收費、並由三家不同公司營運，商業利益經常和交通運輸政策衝突，結果出現各自為政、互相矛盾的結果。從三條過海隧道的汽車流量（一九九七至二○○三年）來看，收費水平直接影響行車量，而收費策略對能否達到特定行車量目標更發揮關鍵作用（可參考運輸局提交立法會交通事務委員會的背景文件，二○○二年二月），但現實卻是，政府對東隧和西隧的收費是無法有最終決定權的。
三條過海隧道的位置不同，駕車者應以他們要走的路線決定使用哪一條海隧，假設三條海隧收費劃一（或三條都不收費），理論上汽車流量會自然調節（按駕駛者需要而決定）；政府日後在隧道收費政策上，必須重新規劃，避免再犯如今犯上的大錯！
事實上，這次東隧收費仲裁的結果是大有商榷餘地的。首先，在「報酬維持在合理但非過多」的定義上，政府似沒有深入研究，提出推翻現在加幅高達百分之六十六的決定。科技大學雷鼎鳴教授運用了兩位諾貝爾經濟學獎得主的理論，計算出東隧的回報率即使不加價，也仍然高於香港投資的平均回報率（雷教授文章刊本報第十八頁），可見就事論事，純從回報率計算，政府也應該可以提出強而有力的反對理由，政府顯然是沒有做足工夫。
其次是仲裁人認為上次九七年釐定隧道費後，本港經濟情況的變化並非「重要」，此說難以令人接受，單是香港經歷了近五十個月的通縮期，已經是前所未見的「重要」變化，而投資回報的合理水平，絕對與通脹╱通縮有直接關係。
如此仲裁結果，政府大有理由「上訴」，或重新啟動另一次仲裁，為加價爭議尋求更佳的解決方案A
信報財經新聞
2005-05-03