編按：香港的主流媒體中，現在只有《南華早報》咬住廣深港高速鐵路這個大白象工程不放，中文報章和電子傳媒幾乎全部放軟手腳，對於各項重要問題視而不見 (稍後會另文揭露)，令人感慨。可惜西報在九七後的影響力大降，現將報道及社評譯出，希望更多人能看到記者chloe lai的成果。chloe自從七月份起，已經寫了六篇有關高鐵的獨家報道 (見文末)，篇篇都擊中重點，這種級數的記者在香港已賣少見少。
日期：二零零九年十月三日
記者：chloe lai 翻譯：迪
原題：Express Rail to be world's most costly
按政府目前的造價估計，新跨境高速鐵路香港段的平均每公里造價是全球最高的，而且政府已表明更新後的造價估計將會更高。目前全長廿六公里的高鐵香港段造價估計為三百九十五億港元，平均每公里的造價為十五億二千萬港元，或一點九億美元。相比起全球其餘十五條近年落成或正在興建的高速鐵路，包括一三一八公里的京滬高速鐵路及英法高速鐵路，香港段的平均每公里造價是最高的。而且造價估計將會飈升。政府正在預備新的造價估計，政府消息人士指希望能將造價控制在五百億以下。
多位工程師表示，高鐵香港段的平均造價如此高昂，是由於香港段的大部分都是建於地底，包括面積十四萬平方公尺的西九龍總站。西九龍車站的詳細設計仍未向公眾公布。但一份在工程界流傳的港鐵文件指，西九龍總站是一個龐大的三層地底建築，包括兩層停車場，還有十五個月台。要建築如此龐大的地下車站，將要挖起四百五十萬立方米的泥土，和灌注一百萬立方米的混凝土。
資深工程師黎廣德表示：「國金二期的總樓面面積為十八萬五千平方米，高四百零五米。假設每層的平均樓高四米，國金二期的體積大約有七十四萬立方米。因此，興建西九龍站灌注的一百萬立方米混凝土相當於國金二期體積的一點三五倍。四百五十萬挖土則相當於國金二期體積的六倍。」高鐵香港段廿六公里將會以雙隧道形式興建，穿過三個山──金山、大帽山和雞公嶺──這是令造價高昂的另一理由。
相較而言，二零零七年落成、三四五公里長的台灣高鐵每公里平均造價四千四百七十一萬美元，一三一八公里長的京滬高鐵每公里平均造價二千四百四十萬美元。跨越英倫海峽的一零九公里高鐵每公里平均造價八千五百萬美元。預計二零一一年落成、四二五公里長的法國TGV「萊茵河─隆河」段每公里平均造價七百九十萬美元。
工程師兼城市規劃委員會副主席黃澤恩表示，他相信地底高鐵車站佔造價估計一半以上。他說地底車站的造價較地面昂貴好幾倍，但沒有其他選擇。「因為是在西九龍，總站必須建在地底。若果不是建在地底，那些住在上蓋豪宅的人會怎樣反應？若果車站建在地面並且影響到西九文化區，藝術界又會如何反應？」黃說，除了以隧道興建外，沒有其他辦法。「若果不是在地底興建，那太多樓房需要拆卸讓路。」黎廣德則認為，政府選錯了總站位置。「那根本是太難和太貴了。挖得這麼深也表示將來的乘客要走一大段路才能接駁其他本地交通工具。」
運輸及房屋局副局長邱誠武表示，高鐵香港段造價昂貴，是因為要照顧環境和保育需要而將整段鐵路建在地底。他說，政府正盡力壓低造價估計，但問題是建築材料價格在過去一年上升了五成。
但是，經濟學者卻認為，目前沒有公布足夠的資訊，讓他們可以推算一下往廣州的高鐵票價，或者怎樣的票價水平可以令計劃收回成本。中大航空政策研究中心副主任羅祥國表示，政府應該公布更多資訊，特別是鐵路的營運開支。「政府沒有可能不知道鐵路的營運開支。他們現在應該已知道，也應該讓公眾知道。不然，在政府外便沒有任何人可以合理地估計出要多長時間才能收回成本，或者評估項目是否具成本效益。」
高鐵規劃的初期討論曾提及一個便宜得多的選擇──與西鐵共用路軌。但當鐵路部告訴港府全國高鐵列車的新標準是三點四米闊，而西鐵月台不能容納闊於三點一米的列車後，此選項便被排除了。
連結西九龍和邊境的香港段預料在二零一五年落成。往深圳福田的車程為十四分鐘，往番禺石壁的車程則為四十八分鐘。往廣州商業中心的乘客一是繼續乘搭由紅磡開出的廣九直通車，一是在番禺石壁站轉乘十八個站地鐵。運輸及房屋局預計，在二零一六年，每日將有九萬九千乘客使用高鐵。當中大部分人都是來往深圳，而只有一萬一千人次是來往廣州以外的地區。政府己向立法會表示，高鐵香港段的造價將會大幅提高。
運輸及房屋局局長鄭汝樺上星期說，當初於二零零六年做的造價估計「有點保守」。副局長邱誠武在上星期說，政府不打算在短時間內收回成本，將會營運一條具競爭力的鐵路以吸引乘客。他說高鐵的票費只會稍為高於目前的單程一百九十港元的直通車服務。
第二部分：零九年十月三日社論，原題Costly railway plan sets off alarm bells
一提起香港政府就令人想起耀眼的基建計劃。已興建和正在規劃的基建包括西九文化區、港珠澳大橋、中環灣仔繞道和啟德發展區。這些基建發展背後的理由很簡單：促進城市形象、創造業和發展經濟。上述的理由，再加上與大陸融合，都被政府用來支持廣深港高速鐵路香港段的興建。
縮短香港和內地民眾的跨境旅程時間對大家都有好處。香港段亦會接上全國的高速鐵路網絡。儘管如此，這項計劃確實有可被質疑的地方。
按照目前三百九十五億港元的造價估計，廣深港高鐵香港段的每公里平均造價是全球同類鐵路中最貴的──而且造價估計還很有可能上升，幅度可能達五成。當局的資訊發放亦稱不上透明。
投資了這些錢，我們會得到一個位於西九龍的總站及廿六公里的鐵路。工程之所以這麼昂貴，是因為鐵路大部分設施都要放在地底。規劃師指出，由於香港城市的環境，不得不如此；鐵路的走線經過太多建築物，而在西九龍文化區旁邊建一個地面火車站也將十分難看。廣東那邊的總站就是在地面上的。
政府原先的宣傳指，新鐵路將會大大減少往返廣州的時間。但當真正的路線為人所識後，證明政府講的不是事實。由廣深港高鐵的廣州總站位於番禺石壁，到頭來跟乘坐直通車的時間相差無幾：前往廣州商業區要乘十八個站地鐵。在總面積達十四萬平方米的西九龍總站轉乘其他交通工具也將會是一件費時的事情。
當局一直都沒有交代許多關鍵資料。西九龍總站的詳細規劃沒有向公眾披露，就算車站的造價可能佔整條鐵路的一半。沒有公布披露預計的票價，或者這項計劃需要多長時間才能收回成本。營運成本也沒有披露，也沒有說明這條鐵路將如何接駁上現有的交通系統。
高鐵是特首曾蔭權用來帶領香港走出衰退的十大基建計劃之一。工程會製造就業和帶動經濟。有些計劃，包括高鐵，則會促進香港與內地之融合。即時的效益不容置疑。
香港的城市環境、地理和地質結構令無論大小的建築工程都較昂貴。然而，政府必須確保花出去的公帑對香港有好處。計劃必須得到社會大眾的支持。公眾諮詢和透明度高的施政是最重要的。
跟世界其他地方不一樣，在香港做大型基建的程序要簡單得多。從構思到興建就在幾年間完成，不用拖上幾十年。但是，當程序較輕省時，當局就更應該仔細想清楚計劃的所有細節。計劃一定不能是大白象。更重要是，計劃必須物有所值。
南華早報記者chloe lai其他高鐵獨家報道翻譯:
1) 零九年七月廿五日南華早報報道翻譯：廣深港高鐵只到番禺 省不了時間
2) 零九年八月十八日南華早報報道翻譯：廣深港高鐵車站位置──政府交代含糊 議員輕易放過
南華早報記者chloe lai其他有關高鐵的獨家報道
3) 零九年八月十九日 HK 'instantly agreed' with decision to build express terminus in Shibi
重點: 引述廣州市規劃官員指，香港政府沒有詳細考慮下馬上同意高鐵廣州站設在市郊
4) 零九年九月十六日 Most trains will stop short of new mega hub
重點: 據港鐵文件，高鐵通車後，預計大部分乘客都是來往深圳 (每日99,000人次中的70,000人次)
5) 零九年九月廿一日 Light rail link planned to boost spur line
重點 : 港鐵為了減低高鐵對落馬洲支線乘客量的衝擊，計劃興建一條延展線由落馬洲站至河套區