日前運輸署發表了《我們未來的鐵路》的第二階段諮詢，當中有多條90年代玫瑰園計劃時已提出的鐵路路線計劃，以及部份因應民間團體意見而提出的新鐵路。筆者不揣淺陋寫成本文，先集中討論北港島線的問題，供各位參詳。
北港島線按現時政府的定線，將由香港站至炮台山站，途經銅鑼灣(北)、會展及添馬站。我們當然歡迎政府終於願意回應在金鐘站月台上枯候的乘客訴求，但我們對其提出的兩個「換線」及「交匯」方案極度保留。政府的兩個方案分別是將東涌線延至柴灣，和將軍澳線延線至堅尼地城的「換線」方案，以及將軍澳線及東涌線分別延至添馬的「交滙」方案。
林阿P：給金鐘地鐵站車廂內的人
「換線」方案的主要問題在於東涌線及將軍澳線的列車設計、電力系統及訊號問題，均會造成極大限制。除非因此大量投入資源，否則難以在目前基礎上加強服務。若不肯投入資源改善上述的限制，則將會拖垮北港島線及港島線東段的班次，而港島東往灣仔及銅鑼灣亦將需要轉車；至於「交匯」方案，則可能會導致分流作用不明顯。
但筆者認為，目前兩個方案中以「交匯」方案對原有乘客的影響較低。雖然當中的分流功能或會比拆線方案為低，但該方案的好處是同時利用添馬—金鐘及香港—中環作為大轉乘點，而會展及銅鑼灣北兩站的設立亦有利於分流灣仔及銅鑼灣兩站的龐大人流，尤其以荃灣線或東涌線沿線為目的地的乘客有相當大的吸引力，對港島線的分流作用最為明顯。另一方面，此一方案亦能有效吸引將軍澳線的乘客，繼續利用將軍澳線前往港島中心地帶，將可以有效舒緩目前港島線東段面對的壓力。
但事實上，不論是利用東涌線抑或將軍澳線去實現北港島線計畫，都會因現時的訊號系統、列車設計或通風氣壓等現存技術問題而影響北港島線可以提供的運載力。北港島線計劃若要有更可靠、有力的分流作用，實應以獨立路線處理，或與通風設計較新的西港島線路段合併營運，如此一來，以最新的訊號系統及通風設計，有望令北港島線路段提供比現時港島線更密班次，以達至分流港島線的最終目的。而且若將西、北兩條港島線合併營運，相當比重的港島線及西港島線乘客依舊不用轉車便可以前往港島的主要地方，對乘客造成的影響並不會太大。
作者介紹：公共運輸研究組一直致力提出意見，以改善香港公共運輸服務為最重要的願景。標題為編輯所加