撰文︰工黨成員梁寶龍
在資本主義體制下，「工時」是工人為僱主提供勞動力的第四維度（時間）量度單位，綜合各國法律的工時內容還包括有限定的工作時數、工人可以自主支配的有薪假期、加班工作的計算方法、限定的加班時數、待命、連續工作期間的小休和吃飯等，以小時、日、週和月來做計算單位，僱主以工資形式來購買這些勞動力單位。
馬克思在《資本論》對工時有如此定義，指工時（工作日）由兩部份界定，一是工人身體的界限，二是社會道德界限。《資本論》提到，「工人必須有時間滿足身體的其他需要，如吃飯、盥洗、穿衣等等。除了這種純粹身體的界限之外，工作日的延長還碰到道德界限。工人必須有時間滿足精神的和社會的需要。」馬克思在此強調了休息的重要性。
工時過長會影響工人的健康，即馬克思所說的身體的界限，這不單只是工會爭取縮減工時的話語，連資本家也基本同意，不過他們要求工人階級犠牲健康來換取經濟繁榮，使他們賺取更多金錢（剩餘價值）。有關標準工時的爭論也談及工人的作息平衡問題，這涉及家庭關係及個人社交，即馬克思所說的精神和社會需要。進一步說，長工時令工人無餘閒，哪有時間進修工作技能，為公司增加利潤？這一點資本家也認同。試以「愛國」來進一步解釋馬克思的社會需要，如工人無餘閒去學習莊重地唱國歌，如何能好好地表達愛國心，以免將來誤犯《國歌法》。
歷史已告訴我們，資本家會不斷延長工時來維持其利潤，冀能得到絶對剩餘價值。
英國於1850年頒佈的《工廠法》，規定每天工作為10小時，內有半小時早飯時間，和一小時午飯時間。當時廠主如果没有給予工人充足的食飯時間，會被指責偷竊了工人的工時。時至今日，資本家連偷竊行為也不做，強橫無理地說，没有飯鐘錢。
工業革命後，大機械的生產和分工細化，促使工廠需要統一和協調工作時間，以提高生產效率。進入第二代工廠工人時，工人為爭取10小時工作展開了鬥爭，繼而進行集體談判鬥爭，就工時的含義進行談判，提出8小時工作制，進而是減少加班時間和保證加班工資。
歐美國家工人用了上百年的時間，把工時每週60小時以上，縮減為每週35至40小時，並引入有薪假期制度。
進入二十世紀七十年代，服務業和新技術領域出現了新一輪延長工時潮流，美名為靈活化、非正規化等為特徵的彈性工時制度。在這情況下，工時和非工時的界限越來越模糊，在彈性工時的選擇上，個人的意願因素增加，而集體意願的因素相對減弱了，因此工會無法發揮集體談判的力量。據此筆者重點提出，工人要阻延長工時的趨勢，必須加入工會發揮團結的力量，阻止延長工時的趨頭向前，保障自己的健康。
從瑞銀於2015年9月公佈的報告顯示，香港是全球工時最長的地方，每周平均工時逾50小時，而國際勞工組織的建議，工人每週的平均工時應為40小時，中國亦已立法規定每週工時為40小時。
回到現實的香港，以巴士車長為例，根據《工作、休息及用膳時間指引》的規定最高工時為每天14小時（最高駕駛時間為11小時）。工時過長會造成車長疲勞駕駛危及道路安全，今年深水埗的巴士意外正是因此而產生的，可惜此事仍未能引起市民對長工時的加深注意。再以城巴公司為例，新制車長底薪最高不足一萬三千港元，加上其他獎金，每月只有約一萬五千港元，薪酬低於陸路運輸平均工資的一萬九千港元，逼使不少車長要依靠超時工作，來賺取足夠的生活費用，造成自願加班工作超過指引的14小時上限。因此巴士業職工會聯盟提出「減工時、加底薪」的雙軌方案，正是解決過勞駕駛，保障司機和市民安全的兩全方案。回顧歷史，香港郵政局員工會於八十年代，向局方提出加薪減少加班的鬥爭，成功改善郵差的待遇，可見以上方的可行性。
以上意外發生後，巴士公司振振有詞說依足政府指引，但意外卻是因長工時而起，為何如此呢？就是因為我們被粗暴奪去集體談判權，未能在公司內的生產安全上有發言權。
2017年2月，標準工時委員會向政府提交報告，建議是勞資雙方以合約規管形式的合約工時，列明工人每日或每週的工作時數。合約工時不具法律效力，只是通過個別合約來保障工人，訂明超時工作所獲得的補償。從工人爭取8小時工作制的鬥爭史來看，我們知道没有立法保障的工時制度，對工人的保障是有限，甚至没有作用。亦不要忘記，我們的目標是三八制，即8小時工作，8小時敎育，8小時休息。要完善工時制度，就一定要奪回集體談判權，參與制定工時制度。
現時的《僱傭條例》並無對加班費、工時上限和休息日作出具體規範和列明違法罰則。但有關青少年勞工的法例，卻對這問題有具體的規範，並清楚列明罰則，以達保障青少年的目的。
工黨在工時問題上，建議立法規管，訂立標準工時和休息時段，確保工作和生活可得合理平衡；並建議每天標準工時為8小時，每週標準工時為44小時，每週工時上限為60小時，加班補水為正常工資的1.5倍。
要完善工時制度，除了要把奪回集體談判權等量齊觀外，亦要把正在爭取的劃一公眾假期和勞工假期、生活工資等包括在內。
