客貨車在本地物流上擔當重要角色，屬總重不超過 5.5公噸的輕型貨車的一種，角色以運載貨物為主，不少企業都會以電召客貨車載貨，兩年前幾位年輕人因業務需要，經常要用到電召客貨車，因而覺察到傳統電召台資訊流通不足，造成供求配對的落差，於是於同年7月創立了24小時客貨車電召APP「GOGOVAN」。客貨車司機只需在手機安裝「GOGOVAN」應用程式，即可隨時隨地接到訂單，且無需繳交台費，同時客戶亦可透過平台輕鬆「call van」，打破資訊隔閡。
「GOGOVAN」以「打倒客貨車業霸權，為司機爭取利益」為旗號成功打入本地客貨車市場，發展迅速，接連有投資者巨額注資，業務更成功打入台灣及內地市場。至2015年，「GOGOVAN」於香港的市場佔有率已達至65%，稱擁有達2.4萬個司機的群體，由「抗壟斷」轉化為本地電召客貨車業的火車頭，投資者注資亦讓「GOGOVAN」有條件作大規模宣傳，不少傳統電召台不敵競爭，為留住司機削減月費甚至倒閉，前線電召客貨車司機亦因而進一步依賴「GOGOVAN」接單維生。
「GOGOVAN」客貨車電召APP近年發展迅速，公司旗下業務更成功打入外地市場。圖：GOGOVAN網站
「一群前線司機」觀察到有大量主要業務非為電召客貨車（俗稱街車）的「公司車」亦透過「GOGOVAN」接單，指出現時「GOGOVAN」司機驗證上存在漏洞，由於職業電召客貨車的保險與「公司車」保險存在明顯差異，「一群前線司機」憂慮一旦發生意外，對顧客及其他道路使用者的保險賠償上都欠缺保障，亦會對電召客貨車的公眾形象和信譽及至整個行業構成嚴重打撃。另一方面，本年三月初，「GOGOVAN」以「客貨車，行業淡季，生意大減」為由，宣佈調低路程附加費，未有進一步清楚交代底蘊而未能與部分前線司機達成共識。「一群前線司機」屢次請求開會商議未果，先後於3月30日及4月10日組織「反GOGOVAN示威」，並於4月10日提交意見信，「GOGOVAN」派出職員接信後於下午發表聲明回應。
調低附加費 司機：罔顧司機生計 GOGOVAN：提升司機生意量
日前「GOGOVAN」以「客貨車，行業淡季，生意大減」為由，調低晚間及假日附加費，晚上9時至12時夜間附加費減40%，晚上12時至早上7時附加費減20%，假日附加費減50%。前線司機「奧巴馬」表示，明白「GOGOVAN」提高帳面生意量的商業考慮，但亦希望「GOGOVAN」能夠明白司機於晚間和假日工作，犧牲了與家人相處時間，迎合了市場需求，亦保障了「GOGOVAN」「車源充足」形象，附加費的本質是合理地提高司機收入，強調「GOGOVAN」在商業考慮外亦應考慮司機權益，不然就與「GOGOVAN」成立初期以司機權益行先的旗號有所違背，影響司機對其的信任。
「一群前線司機」代表望「GOGOVAN」在商業考慮同時顧及司機利益。
前線司機Jack指出，近年泊車、油價、保險、維修等營運成本不斷上漲，幅度超過60%，所有物價指數亦不斷上升。2013年「15年換車計劃」推出，基於舊車廢氣排放問題，規定客貨車行車滿15年便必須報廢，如繼續以當電召客貨車司機維生，則需另購新車。「奧巴馬」認為政策為環境保護而立合理，但亦無疑對前線司機而言是雪上加霜，因車價連年上升，由十年前一輛客貨車售價約十九萬，現時已上漲至三十萬以上，而政府的換車津貼只有七萬元，形同「用廿萬供一嚿值七萬的廢鐵」。營運成本大幅上揚，但主要收入來源道路收費則只有輕微上升，以「由旺角經獅子山隧道出沙田」為例，2005年路程收費是80元，現時為93元，僅提高了輕微的 16%。Jack慨嘆現時做電召車司機是生存以上，生活以下，而「GOGOVAN」帶頭減價，只會長遠而言令司機維生更艱難，質疑GOGOVAN為繼續擴大市場佔有率，「做大個餅」吸引投資者再注資，而犧牲司機及至整個行業的利益。
「GOGOVAN」聲明中回應，「帶頭減價」是基於希望提高整體生意量，令整體司機群體收入得到保障，強調一直是以「共享經濟、公平競爭」為旨，沒收取司機台費之餘，亦沒有壓價的誘因。「GOGOVAN」指出調整附加費，是經過了詳細的市場研究，分析大量顧客意見後而作出的決策。「客人本來的訂單可能是短途單，比如說收費是45元，而附加費則可以是50元，比本來的路程收費還要貴，整體收費翻倍，夜間及假日的客人便會因而不選用電召客貨車。」職員表示。「GOGOVAN」期望費用調整可進一步平衡市場供求，於行業淡季提高司機收入之餘，提高電召客貨車服務效率，達至雙贏局面，而附加費調整後，「GOGOVAN」收集的數據顯示晚間及假日量有顯著增長。
GOGOVAN指出附加費調整後整體生意額有明顯增長。
「驗證1」存明顯漏洞 商機化為行業危機
相對於附加費調整，「一群前線司機」更加關注的是「GOGOVAN」司機驗證上存在漏洞，而令本非電召客貨車（俗稱街車）的「公司車」亦能透過「GOGOVAN」接單，引發行業潛在危機。前線司機所指的「公司車」詳細定義有二：一，以一人或以上的有限公司名義登記，並為公司持有資產，亦沒有授權第三者作電召客貨車接單載客運貨用途；二，以個人名義登記，而平日為公司自用之客貨車。兩者的業務範疇都不是「街車」，而在申請保險時有否申明作「街車」用途存疑。「GOGOVAN」第一階段驗證（「驗證1」）登記中，客貨車司機只需提供香港身份證、車身連車牌相片及行車證即可通過驗證，可以開始接單載客，雖然「每次只可以接1個柯打」，即必需覆台完成一張訂單，才可接下一張訂單，但立於意外不受保的風險角度而言，前線司機指出這已是不合理。
前線司機觀察到有不少「公司車」透過「GOGOVAN」接單，「GOGOVAN」指其可能純屬車身廣告。
「GOGOVAN」代表魏子軒曾於過往的傳媒訪問中表示，「GOGOVAN」不接納「公司車」加入車隊，日前「GOGOVAN」的聲明中指出現時市面上前線司機所觀察到的「公司車」，不能泛指「以公司名義登記的車」，而可能有兩類情況，以致「GOGOVAN」接受前線司機所指的「公司車」加入團隊：一，電召客貨車司機為個別公司提供車身廣告，經查證後非為公司自用車，如車身印有「南洋依馬打車身廣告」但並不屬於該公司之車隊；二，登記「GOGOVAN」的客貨車司機為「以公司名義登記車輛」所屬公司之持有人，只為了報稅上的便利登記為「公司車」，經團隊專人查證後予以加入。「GOGOVAN」表示其第二階段的認證會要求司機出示「牌簿」，即車輛持有人證明書，證明登記司機是牌簿內所登記的認可車主，或登記司機有該車輛持有人發出之授權書，有權將客貨車用作「街車」，而團隊亦會在街上突擊檢查和歡迎各界舉報懷疑違規的車輛，一經證實便會對違規車輛封鎖帳戶。
司機何生指出一般公司不會授權員工以公司車作電召車用途，若然員工籍「GOGOVAN」或其他「電召APP」之便利從事副業，法律上可構成「盜用公司財產」，即使是如「GOGOVAN」所提出的第二類情況，「公司持有人」理論上會授權「司機」，即「自己授權自己」將該車輛用作「街車」用途，或者是定義二中以個人名義登記的公司自用車，仍可能因申請「牌保」時未有向保險公司申報街車用途，對不幸發生意外時所有涉案人士是否受保構成風險。
據前線司機了解，雖然「公司車」和「電召客貨車」均需購買《商業汽車第三者保險》，條款列明「由登記車輛引起及與其相關之意外中，任何死傷者及財物損失都是受保範圍。」，但「魔鬼在細節」，「奧巴馬」向記者出示兩份分別為「公司車」及「職業電召客貨車」（「街車」）的汽車保險單，顯示雖然兩份都是第三者意外保險，但明顯後者由於申報為「街車」，有關受保範圍的條款比前者詳盡得多，而司機亦因而需向保險公司支付一筆較「公司車」昂貴的保險費，保證意外時使用者及其他道路使用者，都可得到應有保障。前線司機質疑，若未有向保險公司申明「街車」用途的「公司車」發生意外，保險公司極有可能以當中細項為理據不受理賠償申請，若有此情況出現，勢必讓公眾對電召客貨車信心大減，行業受重創。
前線司機指斥「GOGOVAN」「驗證1」過於寬鬆，監管不力。
「一群前線司機」重申並強調在「驗證1」中，客貨車司機只需提供香港身份證、車身連車牌相片及行車證即可通過驗證，開始接單，構成「公司車」或「非街車」（沒有向保險公司申明街車用途）意外不受保，影響電召客貨車信譽的風險，是不爭的事實，質疑「GOGOVAN」為短時間吸納最多司機，縱容「公司車」或「非街車」「偷雞」接單，監管不力以致甚或是七人車亦可用「GOGOVAN」接單，與街車司機不平等競爭搶單之餘，亦罔顧公眾利益。「一群前線司機」促請「GOGOVAN」取消所有「驗證1」的車輛接「柯打」權，杜絕「公司車」及「非街車」，保障行業及道路使用者利益，即使會令現時龐大的車隊規模縮減，「GOGOVAN」亦不應只顧眼前利益。
司機盼「GOGOVAN」加強溝通 共同解決問題
「一群前線司機」表示，組織示威表達訴求是逼不得已，Jack向記者出示與「GOGOVAN」公關部門的私信對話紀錄，反映代表曾多次向「GOGOVAN」要求開會面談就訴求商議，卻被公司以負責人不在港，公司會議室不方便開放為由推卻，後提議到酒樓或茶餐廳食飯，司機表示他們需要的不是「飯局」，而是「開會」，主動到客貨車工會辦事處申請開會場地，然而公司方面及後一直拖延甚至不回應，令司機代表十分失望。「GOGOVAN」則回應自創立而來其實一直都有在不同渠道，如應用程式內的留言欄、Facebook、Whatsapp隨機抽樣小組等積極收集司機在市況定價方面的意見，強調司機群龐大，團隊在與司機溝通上的確未有做到面面俱圓，但承諾日後會就此持續改善。有指「GOGOVAN」在Facebook封殺司機負面留言，更有司機因頂撞職員而被禁用平台，「GOGOVAN」職員表示只是刪除了有「粗口」的留言，並無禁言。
每當一個行業進行革新轉型，商機背後往往螫伏著危機。當問題並不單單是生產者生計考慮和市場中介商業考慮間的利益衝突，而涉及行業生態不健康發展，對公眾利益構成威脅，危機已逼在眉睫，後果會是社會共同承擔，因此不論是生產者、市場中介，還是消費者、政府都需正視問題並共同解決。生產者和市場中介之間，本非對立，而是互惠互利。