香港的大公共交通機構，經常用成本上漲為理由向行政會議申請加價，基於這理由而加價，政府通常都不大抗拒的。像剛過去的平安夜，大老山隧道己經開始加價，而在除夕午夜，大欖隧道亦會加價。
只不過，香港政府運輸及房屋局，有沒有做好自己份工，做好反加價的把關工作。由香港政府不斷在那些BOT形式經營的隧道加價問題上放水來看，香港政府查實並未有做好把關工作。大財團由公共交通到道路的一條龍壟斷，造成了香港基層市民生活費用不斷上升。隧道加價，並非只是影響私家車車主這樣簡單的。
隧道營運商真的一定蝕？
現時香港有四條隧道，經營權以建造、營運、移交（Build, Operate and Transfer，簡稱BOT）方式交予私人機構營運，分別是東區海底隧道、西區海底隧道、大老山隧道以及包括大欖隧道在內的三號幹線郊野公園段。而在香港道路網設計而言，主要都是涉及穿山高山的隧道，以及過海路橋才會額外每次徵收過路費。而這些公路的過路費，也是香港不少使用道路的集體運輸工具，包括專利巴士等主要成本來源。
由於香港沒有法例禁止，專利巴士公司的大股東同時成為香港主要收費道路的大股東或主要投資者，這個政府沒有明言的漏洞，就造成了香港的大財團可以不斷自我製造「成本上漲」的假象，先在行車隧道加價，然後製造藉口在他們經營的專利巴士業務上大幅加車費，導致市民的生活負擔大大增加。照理隧道營運成本固定，收費太高令車流減少對營運不利，但隧道公司大股東算不是這盤賬時，就不難理解那些隧道擁有者的決定。
就講兩條由私人營運的非過海隧道，分別是大老山隧道和大欖隧道，他們的主要股東，都擁有專利巴士公司。大老山隧道主要股東新創建，同時擁有新巴和城巴。而大欖隧道的主要股東新鴻基地產，也是九巴的母公司。
而這些同時擁有隧道的巴士公司，為了「開拓」他們在乘客袋中的收入，因此，他們亦特別熱衷開一些使用他們自己隧道的路線。
就以新巴和城巴為例，兩間巴士公司一共開了12條巴士線途經大老山隧道，只有7條途經獅子山隧道，無路線走城門隧道，只有半條路線走尖山隧道，那是88R非專利線的繁忙時間西隧班次。
同樣情況，亦出現在九巴對屯門、元朗路線的情況，九巴途經大欖隧道的路線，幾乎與途經屯門公路一樣多，雖然屯門公路已經出現擠塞問題。根據今年八月二十三《太陽報》的報導，自九六年至零六年的十年起計，屯門人口增加一成，但相反巴士線卻減了四條。根據《太陽報》報導，明明巴士都大排長龍，但巴士公司都像沒著力爭取似的。除了運輸署偏幫港鐵外，又會否因為在巴士公司大股東而言，行經屯門公路的路線真的賺起來也沒有大欖隧道線和味，甚至不能製造經營成本普遍上揚的假象，因為屯門公路是免費的。
最能反映這種荒謬情況，當推九巴263M，來往屯門和青衣機鐵站，照正常而言，行走屯門公路是最快，最節省時間和經營成本的方式，但這條線奇怪地使用大欖隧道，結果這條線客量有名低得驚人。九巴容許這類線存在，當中目的亦昭然若揭。
政府隧道沒線開
亦因為巴士公司與隧道公司互為表裡的關係，除了大批巴士擠到收費比人貴一籌的隧道外，政府新開的隧道，提供更快的行車路線，都甚少有新巴士線出現。以城門隧道為例，新巴城巴沒開路線，撇除那些繁忙時間和假日服務特別線，實際只有十四條巴士線服務，當中還有四條是機場線，但專線小巴就有六條，唯一一條通宵往來城門隧道的非機場線，一樣是專線小巴。
而尖山的情況就更離譜，在2009年九巴373A一度改經尖山隧道，但九巴在一年後以吐露港公路擠塞為理由恢復行駛大欖隧道，而大欖隧道正是新鴻基做大股東，到底擠塞為理由，還是大股東賺錢為理由真的不得而知。現時行經尖山隧道的一條非專利路線，以及兩條專利路線，全部都是在繁忙時間服務路線。尖山隧道的出現，有助理順西九一帶與沙田、大埔等地的來往交通，但只有這麼巴士線出現，除了政府保鐵陰謀外，地產商的隧道利益，也是當中的因素。
到底現時香港的公共交通政策，是為了公眾利益，還是圖利財團，這要一層一層拆解，只不過香港主流傳媒很難容納這類驗屍文章，因此，小弟才在《獨立媒體》這個平台，拆解香港公共交通政策圖利財團的問題。而小弟這系列的文章，亦將陸續有來。