在刚过去的周末，香港特区政府凭着建制派议员的支持终于通过了高铁拨款。然而，在审议拨款期间立法会外的连场集会示威和苦行抗议，相当清楚地显示了有关拨款的通过相当勉强，有相当一部分市民在是否建设高铁、如何建设高铁的问题上与政府有着相当不一样的看法。特区政府绝不能因为拨款获通过而忽视这些质疑之声，在接着下来的日子，应该以诚恳的态度和实际的行动一一回应，避免继续给外界“霸王硬上弓”的蛮横之感。
高铁香港段造价昂贵，主要原因是因为终点站建在地处市区的西九龙，因而不得不建造大型的地下站台及二十几公里的隧道，这与特区政府要建设西九龙文娱艺术中心的计划有关。但其它建设高铁的大城市，几乎无一不把终点站设在市郊，例如广州的两个站，北站和石壁站，都远离市区，仅通过地铁或公交接驳到市区，以降低造价和减低工程难度。与此同时，由于在隧道通行，香港段的时速相对较低，无以达到国际上新建高速时速起码250公里的标准，被嘲为“低铁”。更为重要的是，随着香港人口分布的变化，设在西九龙的终点站实际上只能利及周遭约40万的市民，未来人口将达300万的新界地区完全被遗弃，即使不考虑公平性的问题，这铺下了高铁未来使用量可能偏低的严重隐忧。
如果说上述这些疑问不过是建基于对人口分布的不同预测之上，是个仁者见仁，智者见智的问题，那么围绕着“一地两检”的质疑，则是个很实在的难题。根据《基本法》，内地公务人员不能在香港境内执法，因此广九直通车一直都只能“两地两检”，亦即乘客在香港出关，然后在广州入关，期间不得上下火车。类似地，将来在香港段上车的高铁旅客在香港出关后，还必须在内地段的口岸入关。那么是否所有中国高铁网的车站都为此增设海关，同时为香港段上车的旅客设专用车厢，以便与其它内地旅客分隔开？从其操作性和客流量等角度考虑，这显然很不现实。一个显然的解决办法是让旅客在广州或深圳下车，入关后再上车前往其它各站。但如此一来将耗时颇多，使在香港上高铁变得毫无意义，旅客们还不如直接过关去深圳，在福田站上高铁来得简单一点。对此，特区政府一直拿不出可行的解决方案。在拨款通过后，特区政府必须确保这个耗资669亿港元的工程不会因为“一地两检”打了水漂，尽快拿出妥善的解决方案。
反思过去一段时间围绕高铁香港段效益的整个讨论中，特区政府的推销策略出现了两个较大的失误，一方面，在上述问题的讨论上态度不够诚恳，例如由专业人士提出的锦上路方案，政府未经评估便予以否决，“一地两检”尚未有解决办法就要求立法会通过拨款等。另一方面，特区政府也未能很好地阐明把香港接上全国高铁网的意义。例如不少质疑声音集中在西九上高铁只能到达广州石壁，后者到广州市区还要40分钟以上，总时间较广九直通车仅快了十来分钟。事实上，在香港建高铁的意义在于连接全国各地，这与仅为连接穗港两地的广九直通车的意义完全不同。但就是这样一个简单的道理，特区政府始终说不清楚。勉强通过高铁拨款的代价，是民间与政府之间的信任严重受损，此番争议实在有太多地方值得特区政府再三反思。