題為編輯所擬，圖取自政府諮詢文件。
**文章錯誤更正**
文中誤取的數字22,400乃奧運至九龍段的下游數字，現時該時段(8:15-9:15)的東涌上游數字(由東涌站上車往香港方向)為5000，而官方於論壇即場提供的資料為：至2031年，上游數字將由5000增至16000，下游數字則相應由現時的22,400加至33,400，而非文中高估的62720。
(詳見：第三階段公眾參與簡報)
如以每平米方站4人的密度計，每列車可載1,780人，則將來班次適當加密後亦可承載新增人口。
現時的繁忙時間列車數字是10+5 (即是東涌往香港每小時10班車，青衣往香港每小時5班車)，而東涌綫的最高列車班次則為16+8。
可見將來如要保持合理的交通水平，關鍵在於加班次。
現時需把守的數字有兩個：
一。1平方米4 人。跟據觀察，東涌綫少見有搭客塞在門邊不願移入車廂的情況。搭客中有坐輪椅的傷健人士及照顧者(二人只用一卡，有可能被計作一人)、推嬰兒車者、帶小孩者、拉手拉車者、而東涌綫拉行李箱及攜帶單車者亦較其他綫多。故計算車廂飽和率時，應以1平方米4人計算而非1平方米6人計算。
二。85%或以下的載客率：現時的奧運至九龍段雖然未致有上車問題，但已見擠迫；對比西鐵綫，最繁忙路段高峰期的載客率高見99%，與這數字相應的實際情況是--乘客已不能擠上車。而港島綫的數字為93%，乘客更需要多等2班車。
從現實情況考量，85-90%是關口。
現時港鐵技術上有加班次的能力，故人口增加時，港鐵若可購入列車，充份發揮運載力(青衣往香港每小時22班車) 則鐵路交通應仍可保持在合理水平。
(東涌發展第三階段諮詢將於31/10完結。請積極發表意見)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
東涌發展諮詢文件中，建議增加東涌東及東涌西站，市民欣喜，認為能使交通更便利。
諮詢文件內的圖畫美侖美奐，議員也強調兩個新增的鐵路站；對將來的班次配套，卻隻字不提。
東涌綫的班次將會跟不上人口增長。東涌將出現「有站無車」的情況。
從以下列表可見港鐵東涌綫將會爆煲：
（因為未有數據，當中尚未計算因港珠澳大橋、欣澳填海、小濠灣填海等正在興建或在計劃中的發展引入的額外人流。）
爆煲後，將來於繁忙時間使用東涌站及東涌東站的居民需要多等一至兩班車才能上車，甚至需要倒坐到終點站（東涌西站）再坐回去，這是東涌人想要的鐵路服務嗎？
就算能上車，車廂的擠迫情況也是十分惡劣，大家必需達到「每平方米站六人」的標準，才能適應新的交通狀況。十年後仍想住在東涌而需要於繁忙時間坐港鐵出入的人，請減肥及練扎馬。
港鐵實際最高可載客量可以增加嗎？
答案是沒有。跟據立法會文件，因鐵路訊號系統的技術限制，香港站及九龍站之間的過海隧道，和青衣站至青馬大橋和汲水門大橋段兩個路段限制了機場快綫和東涌綫的最高載運量。而機場快綫因需承載將來增多的乘客量而不可能將班次出讓給東涌綫。東涌綫的行車間距為2分15秒的水平，最高的營運能力為每小時16列車由香港開往東涌，及每小時8列車由香港開往青衣（即平均每2 分30秒 一班列車，每3班車之中有1班車以青衣為終點站）當東涌線增加2個車站，列車停站耗用的時間增加，最高營運能力可能比現在更低。
路面交通承載力有限
按上面的數式計算，將來會有62400（78000*80%）人因東涌綫飽和而未能使用港鐵服務。照推論，這些人將需要轉而依賴巴士。
現時出入東涌的各巴士綫於繁忙時間的班次為8-10分鐘一班，而車廂已可坐滿，按人口比例推算，人口增加約2倍時，巴士班次亦應按比例加密2倍，即約2.5-3.5分鐘已需要一班車。
但如果巴士服務要彌補鐵路服務的不足，即作人口增加3倍計，巴士班次將需要增至2-2.5分鐘一班。
另一個方法則是將巴士線拆細，使交通變得更點對點，不過等車時間則不變（參考屯門的情況，繁忙時間巴士班次仍是和東涌現時相若，不過線路分得更細）。
有一點可以肯定的，就是巴士在東涌區內的站數將會增多，逸東及東涌居民坐巴士的時間將變得更漫長。
最後，以上只是個人樂觀的推斷。本人曾就各交通配套問題向有關當局查詢，不過於出稿日仍未收到回覆。港珠澳大橋將對北大嶼山公路及東涌區內路面增加多少負荷？將來使用機場的旅客增長又會對公路造成多少壓力？北大嶼山公路因接駁機場，保持其通暢是很重要的。
東涌東站會走數嗎？
「鐵路發展策略2014」中提到 “…增設東涌東站，唯當中涉及改動東涌線，故日後要進行詳細研究以進一步確定其可行性。” 因此東涌東站並非必然會興建。政府規劃的混亂，可見一班。
請報名10月11日的諮詢論壇，發表意見。報名截止日期為10月9日。