圖：機管局網頁
文：綠色和平項目主任 楊文友
第三跑道環境評估報告公眾諮詢將於本周六結束，在短短三十日的諮詢期內，引起了各方的爭議：中華白海豚的存亡、噪音和空氣污染等對附近區域居民的影響、國內空場對航道的限制、航班載客效率、以至機場發展定位等。但回到問題的根本，第三條跑道是否值得興建呢？以2000億工程費去滿足所謂的客運需求增長和保待香港航運中心的地位，是否物有所值？
首先，客運需求究竟是從何而來？機管局2011年發表的《香港國際機場2030規劃大綱》指出區內機場（廣州、深圳、澳門、珠海）未能滿足未來的大珠三角 區域客運需求，所以香港機場能有所作為，要建第三條跑道去滿足這些需求。可是機管局從來沒有說明，又或是刻意隱瞞香港人對機場需求的預測，而目前的雙跑道是否不能滿足在香港出發和以香港為目的地的旅客？筆者不是狹隘地只希望香港機場給香港使用，而是從區域的資源使用效益來說，大珠三角 區域的客運需求由區內其他機場（如廣州、深圳）去滿足會更有效率，那裏才是新增客運量求的地方，旅客直接飛往那些機場，能節省更多時間，同時減少接駁香港機場的陸上和海上交通所帶來的污染。更重要的是廣州白雲機場擴建第三條跑道的工程總開支只需188.5億人民幣，造價比香港低10倍。所以從區域的資源效益來看，香港機場擴建第三條跑道並不划算。
那麼我們只看香港利益，建第三條跑道又是否划算呢？假如香港真的能搶走珠三角其他機場的旅客，保持空運中心的地位，對香港的得益其實亦不大，《香港國際機場2030規劃大綱》內列出三跑道和雙跑道方案的經濟淨現值相差4800億，這個數字看起來很龐大，但實情是機管局的數字遊戲：4800億是50年的總和，即是平均每年96億元。機管局在6月23日立法會濟發展事務委員會的會議回答議員提問時亦表示,第三條跑道每延遲一年運作，香港的經濟損失為90-100億，當時有議員驚訝地說了句「好少咋喎」，還要求機管局回去重新計算。可見第三條跑道能為香港帶來的經濟效益與很多支持第三跑的人的期望也存在落差。用2000億興建第三條跑道，最終可能只能換來區域空運中心這名銜。
2000億如果用來改善我們每天使用的交通網絡，相信足以興建所有未開展的鐵路線如：北環線、東涌西延線、南港島線西段等，還應該有餘錢回購兩條過海隧道，解決交通擠塞的問題，這樣做大部份市民都能每天受惠，整個社會的得益必定更大。