是咁的，今天因為一些私事的關係，到了下午茶的時間才能參加獨媒的座談會。我一直相信在旺角的話坐一號巴士是最直接了當的door to door前往方法，可是，當巴士轉入亞皆老街之後，我後悔了。
本來只需二十至三十分鐘的路程，就因為這個長年累月以來引人垢病、經常瘀塞癱瘓的路口，巴士在燈口前呆等了半小時以上！對，是半小時，車上好些阿叔阿伯唸唸有詞的在罵「個司機拿拿冧衝出中間霸住個路口咪可以快過人地轉囉」之類之類，也有些真的不耐煩在此要求落車。本來坐得近乎座無虛席的一號巴士，半小時內有近半車的人氣憤不平地落車，尋找其他的交通方法；我很好奇，該不會是在哪個位置撞車有意外了吧？但呆等了那個燈位足足半小時，過了那段路之後，巴士從新填地街跨三條行車線成功右轉出旺角道的瞬間，我打從心底裡有那種像是便泌多年終於能夠成功誕下大便那麼痛快又舒暢的感覺。
而我整段路面擠塞經過的觀察結論是：這是很正常的路面擠塞，沒有意外。
因為正常，所以才成為了問題：在政府沒有提出改善措施之下，問題就被傳媒公器和不屬於該區的路人，在全港性的輿論氣氛下發酵，解讀成「係啦條街咁多車，真係應該諗下辦法減少D車」，而，又因為大家看不到更好的方法，乾脆想斬腳趾避沙蟲的說：「對啦對啦，應該cut鬼晒D巴士佢，咁就無咁塞啦」
就這樣，我們忘了每一部巴士上，本來想經過那個擠塞路口而前往某某地區的乘客們，他們是為了甚麼而付錢上巴士的 - 即使有鐵路作替代選擇亦然 - 甚至他們也忘記了旁邊的另一部大巴上，另一個他們。
正正因為正常，才更凸顯問題的嚴重性：為甚麼巴士一定要兜入亞皆老街跟新填地街才能從彌敦道轉入旺角道(參圖A線)？新填地街明明已經有一堆巴士線(參圖B線)佔用路面了，為甚麼要把兩組路線長年累月逼進那一小段新填地街裡(參圖鮮紅色路段)？
更為諷刺的，是撇開這一小段路面不談，旺角道、亞皆路街、上海街、彌敦道等其他周邊道路(參圖C,D,E,F,G,H線)卻遠比這一小段新填地街暢順得多；這正正証明路面車輛的多少，與道路會否擠塞以致癱瘓，絕無必然關係。大部份區內小巴跟載客的士對這段路避之則吉，彷彿除了規定務必行經此路的巴士線、停泊該段路作上落貨的貨車以外，大概沒有其他車輛願意使用？
對不起，你看漏了。要從油尖區駛往太子，北行線主要只有三條馬路：彌敦道、渡船街跟新填地街；其中新填地街堪稱其中既無巴士站亦是最直接且與各小街鄰接方便、與彌敦道並排的路。事實上從油麻地沿新填地街北行的私家車和貨車真可謂比上述行經新填地塞車路段的巴士還要多幾倍；他們在無替代路線的情況下，唯有每每橫霸亞皆老街跟新填地街的街口，與圖中A線跟B線的巴士爭位攝入那鮮紅的癱瘓短路；這方面的車流有多少？我只能說，新填地街在日間的龍尾還可以沿路南下塞到去窩打老道。
對，單是A線跟B線組合加起來的巴士班次，最密的是104號線，繁忙時間有四至六分鐘一班；加起其他的路線上來，每隔一分鐘最少一兩部巴士從雙線的亞皆老街轉入兩條線半的新填地街(參路線A)，然後轉一轉燈，就輪到只有單線，同樣從反方向的路線B - 每隔一分鐘最少一部巴士轉入同一個「兩條線半的新填地街」，再轉一轉燈，就是新填地街要直上而入的私家車跟貨車，再轉一轉燈，又回到路線A的那些在排隊魚貫等位入的巴士了。
沒有其他的路可以行嗎？不是的。
譬於路線B的組別，全都是從大角咀而來，同樣來自大角咀的巴士線，還有G路線組別，他們就算是繁忙時間、行經舊區窄街，也能暢順駛出彌敦道；筆者不明白，B路線在亞皆老街一段單行線本來就已經超出日常負荷，為甚麼連971這類本來就不一定要停在新填地街站的線也得要行經此地？
至於路線A，則比其他路線更沒有必要行經新填地街：首先，他們在新填地街從來沒有設過站；他們之所以繞經新填地街，單純只是為了從彌敦道右轉入旺角道！對，他們長年以來都是為了右轉而繞路，還要是被逼繞進了本來就超出承載負荷的癱瘓之路！早些年9跟95號線是沿著圖中H線，像203號線般，在彌敦道以give way形式直接轉右的，但現在卻也隨同其他路線，推入這段癱瘓之路了。聽說原因是會影響彌敦道的路面環境云云。但假若能為右轉入旺角道的巴士在彌敦道跟旺角道交界設置專用燈位，那根本不可能對路口交通構成問題。事實上彌敦道於亞皆老街至旺角道之間的路段也不是經常擠塞的位置，其右線明顯可作停燈用途。2009年禁止巴士右轉是因為防止因旺角道右線進入西洋菜南街擠塞導致癱瘓時，避免右轉的巴士霸佔彌敦道路面造成更嚴重的跨地區路面癱瘓，但西洋菜南街長期擠塞卻是因為的士長期在的士站排隊排到出旺角道，交通警員執法不果造成瘀塞的。要是執法不果確因路面環境因素使然，可見該路段並不適合作停泊用途，那何不考慮將的士站搬走以加闊西洋菜南街的可用路面？旺角區能截的士的地方可多的是。
也罷，除卻從彌敦道右轉往旺角道，就沒有其他可行的方法嗎？有！君不見其他頻密路線如 87D、281A，沿彌敦道北上到荔枝角道、大南街、汝州街轉入界限街嗎？那至少可以把班次最頻密的 1 1A 104 分流過去，減少A路線組別對新填地街直接造成的路面負荷。
因此，就算對B組別的路線完封不動，把A組別的路線改行其他路段，不但能大幅減輕新填地街的路面負荷，也能讓路線避免因擠塞造成的班次延誤和拉長行車時間。這些百利無一害的方案為甚麼沒有從政府、運輸署等本來應該專業且專責監策處理的部門官員口中提及？
就算上述路線修改建議措施，既不涉及路面工程及修改，亦可把過度集中的車流分散以改善甚至解決路段的癱瘓問題，但運輸署跟九巴卻沒有提出，甚至樂於讓 9 95 號線加入癱瘓的行列。而執法不善的問題讓旺角道、西洋菜南街的擠塞問題持續，令該區域的交通問題，因執法部門無法控制場面，逼使規劃決策長期無力化。既沒有為有限的路面資源好好分配，彌敦道的巴士專用線有效時段遠遠不及實際需要，的士紅小巴長期霸佔巴士站卻無人理會，小街的狀態更不在話下：無視地區貨運的流量需要，容讓貨車和跨境巴士跟私家車在狹窄且近乎無泊車限制的小街，無視安全地與途人爭路，警方除了抄牌之外就無計可施。
這跟無政府狀態有甚麼分別？
申延閱讀：
《拜託！除了票價、塞車、死氣喉廢氣之外，交通議題就沒有其他可說的嗎？》-《香港特區交通政策的無政府狀態系列》序言
http://www.inmediahk.net/node/1014996
《國外與香港的鐵路基建決策之考量原則 (一) 所謂的系統老化》
http://vany-online.com/v7/index.html?08102011.html
《香港交通系統門外談(序章之前) 》
http://vany-online.com/v7/index.html?28092011.html