易手的新巴城巴近日連番發出訊息，表示經營困難需重組路線，5月2日又特意發出新聞稿，表示去年12月至今年2月大蝕2.2億，難以持續經營。
不過呢招苦肉計，市民似乎唔係好受，難怪，今年1月24日的全港島大脫班，加上連續幾個月不停削線，連城巴最具代表性的路線之一5B（堅尼地城至銅鑼灣）都要跌落30分鐘一班，形象已經超級谷底。
新巴城巴過去幾年經營問題眾多，北大嶼山及機場線盈利不俗，結果忽略提升旗下其他路線競爭力，在開辦特快長途線、增加更便利的轉乘優惠上不及九巴進取。疫情爆發，問題便大幅浮現。
不過老實講，政府的政策對新巴城巴經營困佔了更大的角色：
＊兩蚊長者乘車優惠，令新巴城巴較低票價的優勢盡失，長者反正兩蚊見車就上
＊城市規劃下核心商業區外移，人口遷移往新界，令新巴城巴基本盤減少
＊招標新路線政策沒有考慮平衡不同巴士公司的經營環境，城巴獲得的啟德路線，盈利能力成疑，相反九巴獲得的安達臣新發展區及將軍澳至荃灣線客量不俗
＊政府無力處理交通擠塞問題，重災區港島令巴士路線競爭力大減
＊港鐵在政府支持下，其他公共交通工具面對不公平競爭
未來的發展更令人擔憂：
＊辦公室繼續從中區遷出
＊疫情未見盡頭，北大嶼山及機場線回復過往客量水平不見曙光
＊屯馬線全線通車、沙中綫過海，新巴城巴一眾過海線客量受影響
新巴城巴放話要合併專營權，而目前新巴城巴三個專營權，分別於2026年6月1日（「城巴香港島及過海巴士網絡專營權」）、2023年5月1日（城巴「機場及北大嶼山巴士網絡專營權」）及2023年7月1日（新巴專營權）到期。
運輸及房屋局於2017年6月發表的《公共交通策略研究》，就專營巴士方面的建議，部分確係對經營有幫助，包括設立轉乘站，不過另外三個建議包括引入長途新型服務，即不設企位的「豪華巴士」服務，已經在無聲無息中消失，而開設中型巴士接駁較低密度住宅區及開設接駁醫院線，對巴士公司而言更似是負擔。而設立更多巴士專線等建議，四年來亦未見落實。2020年《施政報告》，表示會進行新一次交通運輸策略性研究，不過明顯遠水不救近火。
至於每年皆會進行的巴士路線計劃的小規模重組，模式明顯亦欠缺效益，小修小補之下，對整體營運情況沒有太多改變，亦難以平衡社區需求。
離新巴專營權結束時間尚有兩年，政府與社會都要盡快探討，究竟目前的專營巴士營運模式是否仍可持續，是否仍有其他可行的出路？
當然，期間小修小補仍不可免。就拿《公共交通策略研究》來說，劃定更多巴士專線能否在短時間內進行？例如香港仔隧道北行將巴士專線劃至隧道入口前、東隧港島入口及西隧九龍入口等等。
新巴城巴揚言要重組網絡，但觀乎過去數年，提出建議的表現實在有欠理想。部分港島區內特快線真的要盡快提出，例如33X（西灣河至數碼港）來回增加班次、過往曾建議的23X（蒲飛路至西灣河），而已不是近來才通車的中環灣仔繞道亦可多加利用，如嘗試將5X（堅尼地城至銅鑼灣）東行改經繞道灣仔出口，避過中環直達灣仔東及銅鑼灣；加強整合路線宣傳如5B（堅尼地城至銅鑼灣）、11（中環至渣甸山）及26（勵德邨至荷里活道）西行相同路段的車站一同設置。
一些經常擠塞的路段，如果有足夠補償，相信都能雙贏，例如8（杏花邨至灣仔北）縮短至堅拿道東，在銅鑼灣設與往來灣仔北的路線免費轉乘；25（寶馬山至中環）只保留上午繁忙時間服務，將25A（寶馬山至灣仔北）更改總站至灣仔循道衛理中心等，至於南區的建議，曾在過往的文章中提及。