城巴專營權二（機場及北大嶼山巴士網絡專營權）、龍運及新巴的專營權，前兩者將於2023年5月1日屆滿，後者則於2023年7月1日屆滿，運輸署計劃與三巴延續專營權，公眾諮詢期至9月10日止。
城巴及新巴本年來連番喊窮，運輸署亦明言會讓兩巴經營新界新的區域，望能改善營運環境，而城巴近日亦確認獲得北區皇后山及屯門第54區的多條巴士路線經營權。
然而這種模式是否能繼續有效地持續下去？
延續專營權的諮詢，無意觸及更基本的問題。在鐵路不斷擴展、路面擠塞連年惡化下，巴士公司是否能維持目前理論上的「私營」模式，如何解決目前「私營」模式與社會需求的矛盾？三巴獲延續專營權後，每年仍會不斷上演減班削線的畫面，特別是來年東鐵綫過海，對新巴而言是致命打擊。
這種矛盾不難理解，巴士公司傾向好好經營有盈利的路線，忽視盈利能力弱甚至虧損的路線，例如一些偏遠的地區、一些收入較低的路線如長者及小童比例高等。現有制度下，巴士公司亦需承擔一些社會服務線，例如接駁長者社區、醫院及學校等，難免構成財政壓力。
目前政府雖就巴士服務有各式各樣的補貼，但這些補貼皆屬一般性財政補貼，無法對焦解決「私營」與社會需求的矛盾，例如「公共交通費用補貼計劃」、長者兩蚊乘車優惠以及政府隧道收費撥入基金等。
民間有交通倡議團體公共運輸研究組，便提出了一個對焦的解決方案，便是按班次數目或乘客數目資助三成成本或使用人次的車費，令社區有需求的路線得以維持合理服務持續經營。
如何介定哪條路線屬社區必要需納入資助？行政部門或會因此卻步，不過其實目前有類近的制度可作參考，便是目前資助離島渡輪資助的準則，如套用至公共巴士及小巴服務，可以是這樣：
一）屬該社區惟一公共交通服務
二）財政上不具獨立可持續營運的條件
三）屬社區必要的服務（例如連接街市、醫院或學校）
四）老化社區，長者比例比全港平均為高，較需要直接巴士服務出行至日常生活必須的地點（例如街市、港鐵站）
五）符合其他政策目標（減少該區私家車數量、推動該區發展）
程序上可以如此推行：
一）專營巴士及小巴公司向運輸署提交建議納入資助的路線，地方諮詢組織及市民亦可提出意見，包括建議新的路線
二）運輸署綜合考慮後確定納入資助計劃的路線清單，擬定該路線應由一般巴士、中型巴士或小巴營運，制訂基本服務班次時間表，並再次向公眾諮詢
三）運輸署確定該路線細節後，進行公開招標，挑選營辦商
為何獲資助的路線必需公開招標，一是避免巴士公司及小巴公司一窩峰將大部分路線要求列入資助，二是善用公帑，當局招標是可訂立最高可資助額，例如標書要求開出的班次成本的三成，在公開市場下，無論巴士或小巴公司欲投得路線，其中一個方法便是以較低的資助比率入標，亦可以以較佳的服務及更多班次等競爭。
此方法難免是小修小補，惟這似乎是目前能走出「私營」對社會需求矛盾的第一步。