南區區議會交通及運輸事務委員會，日前否決多項本年度巴士路線計劃的建議。網上風評一般，認為既然南區小巴獨大，巴士客源大量流失至港鐵，做法只會雙輸。
當然，巴士路線計劃在行政主導下，區議會能做的不多，不過在此困境下，各區議員可以盡力尋找出路。筆者個人立場是不應反對合理的減班削線，或是主動提出一些交換方案，尋求雙方得益。
先談談巴士路線計劃中涉及的方案。
40（華富北至灣仔北）同40M（華富北至政府總部）一直是城巴想改線的對象，曾提出40單向服務等等修改，是西港島線通車後削線減班的重點。今年度40M改回往灣仔北，西行重新行經軒尼詩道，雖則話班次不變，亦獲區議會通過，但相信未來會透過削班指引，自行與運輸署商討與兩線一同減班，最終達致各自開30分鐘一班的計劃。
南區如果想救線，可能要考慮把兩線或其中一線停山道，方便轉乘港鐵港大站，不過這又會影響4（華富南至中環）、4X（華富南至中環）、37B（置富花園至中環）及37X（置富花園至中環）等等其他路線的客量了。
592（海怡半島至銅鑼灣）鴨脷洲邨特別班次，目測客量確是非常不佳，又經常與海怡半島開出的班次重疊，合併至主線合理，不過日後都難免因整體載客率不足被削減。
X970（海怡半島至長沙灣）方面，開線以來客量一直一般，今次建議改經奧運站，屬「南區交通」倡議方案，值得肯定，相信都有助增加客源，不過到達大角咀的時間不過八時許，略為過早。
75（深灣至中環）及97（利東至中環）早上改經告士打道方便回車，是另一個獲區議會通過的方案。不過此舉只屬小止血，需盡快解決黃竹坑及利東邨兩處共四線分別前往中環及銅鑼灣，各線客量偏少兼班次疏落的問題。
筆者傾向是將75縮減服務為只是早上繁忙時間往中環，保留72A（深灣至銅鑼灣）並至少維持20分鐘一班，讓此線乘客可轉乘香隧其他路線。97在此方案下，可考慮採用107（華貴至九龍灣）走線，行經南朗山道替代部分75服務。同樣客量偏少的96（利東至銅鑼灣），亦可考慮延長至勵德邨，略為增加尾段客量之餘，亦可騰空摩頓臺巴士總站空間，對巴士公司有利的是，可以為本年度計劃中削減23B班次開路。
91的建議則為離譜，將路線縮至上環港澳碼頭，失去重要的上環中環中心一帶重要客源，等同殺線。
這項建議，其實必須與4及71（黃竹坑至中環）一併考慮。目前此三線連同90B（海怡半島至金鐘）、4X、7（石排灣至中環）及30X（數碼港至中環）（不計91早上分拆的94及只有一班的71P），在香港仔及華富一帶共有七條路線使用薄扶林道往中區，返回南區方向則再加上970（數碼港至蘇屋）、970X（香港仔至長沙灣）及973（赤柱至尖沙咀）「競爭」。其實必需有一定程度的重組。
筆者早前的建議是71改往堅尼地城，補回薄扶林道巴士服務往此區的空缺。至於其他路線如需重組，筆者則傾向是將4X縮減為繁忙時間服務，往南區方向如30X般在薄扶林道只停大站，非繁忙時間則將4的班次加密，解決目前兩線假聯合班次問題。由於往華富邨在薄扶林道有970回程幫忙，影響較少。
華富邨重建在即，未來在華富北的新公屋，將更傾向使用途經外圍的30X往中區，4及4X重組難免，不如及早進行。餘下的7及91（鴨脷洲邨至中環），則應配合好聯合班次，避免兩線同時到站，以平均客量。
590（海怡半島至中環）方面，在疫情、經濟不景及乘客傾向使用鐵路下，即便是70的客量都有所下降，取消路線亦屬合理。至於43M（田灣至石塘咀），假若以卑路乍灣為總站改為循環線，避免兩次進入華貴，確是有助路線營運，但削至30分鐘則屬太過。
94A（利東邨至華富中）變為學校路線，筆者不特別反對，始終客量非常依靠學生，但下午四點半尾班車則過早。替代的建議亦不足夠，筆者建議41A（華富中至北角）需設立華富邨往香港仔雙向分段，並在94A不提供服務的時間，將41A往華富邨方向繞經香港仔中心，才算是有較合適的替代。
筆者不熟悉赤柱一帶的路線，難以評論，但各條往中區路線走線繁多，亦確有整合空間。
南區其實尚有其他可以雙贏的方案，遺憾運輸署及巴士公司沒有提出。例如安排107部分早上開出班次不經土瓜灣及九龍城，直達九龍灣商貿區；70（華貴至中環）早上增加由華貴邨開出的班次，減少香港仔特別班次；70A（中環至香港仔）將總站置於石排灣；970增設特別班次，早上南行在薄扶林道只停大站及不經華富、下午則由數碼港開出不經華富及經山道天橋；調整4、4X、42（華富南至北角碼頭）及72（華貴至銅鑼灣）班次，增加33X（數碼港至西灣河）及77X（華貴至西灣河）等。