去年3月17日獲交通事務委員會通過，斥資8,770萬研究，連接元朗、大欖及大嶼山的十一號幹線計劃，已列入下週三（11月29日）立法會工務小組議程。
十一號幹線前稱十號幹線，曾在2002年遭立法會否決，當年兩段估價180億，以今日數字計肯定接近千億，而這千億肯定會白費。
政府在15年後重啟研究，理據有三，一是新界西北大發展，單是洪水橋及元朗南兩個新發展區，已增加261,400人口，總新增人口或逾50萬。其二是至2036年，屯門公路、大欖隧道及汀九橋均會非常擠塞。其三是十一號幹線可提供青馬大橋及興建中的屯門赤鱲角連接路以外連接大嶼山的第三條替代道路。
這三項理據，全都十分可疑。
政府自己話當區就業
首先，新界西北新增人口，便等於往市區的就業人口及交通增加？政府其實同時在籌劃在新發展區提供就業職位，供居民當區就業。就在同一份文件中，兩個新發展區便預料提供160,500個職位。此外，政府亦同時在籌劃興建連接錦上路站至上水站的北環線，尚未計及廣深港高鐵（香港段）通車後，以及落馬洲河套區及大灣區等北上就業鴻圖的影響。
還有的是，屯門至赤鱲角連接路落成後，加入港珠澳大橋通車及香港口岸商業區發展，新界西北居民往大嶼山就業將更加便捷，屆時或有更多新界西北居民無須前往市區就業。
換言之，新增人口並不等於會令屯門公路、大欖隧道及汀九橋更加擠塞。
屯赤路通車有望解決第一個樽頸位
另外便是，興建一條新路「解決」了屯門公路、大欖隧道及汀九橋擠塞，便等於不會塞車嗎？
參考 Google 的一般路況資料，目前新界西北道路網的問題在哪？第一個樽頸位出現在大約早上7時30分，位置在汀九橋往青馬大橋連接路，車龍亦開始延伸至屯門公路轉汀九橋及屯門公路近大欖一段。
至早上8時，車龍由該樽頸位延伸至大欖隧道管道及更遠一段的屯門公路。
如以目前路況而言，當屯門至赤鱲角連接路2020年落成後，新界西北往北大嶼山的車輛，可以改經該路前往，由元朗出發的車輛更可節省多一程的大欖隧道收費，已可令該樽頸位的擠塞將會減少，無須再劃蛇添足，多建一條十一號幹線連接屯門及北大嶼山。
市區無路，外圍幾高速都無用
十一號幹線更「文不對題」的原因，是新界西北居民面對的擠塞問題，除了屯門公路、大欖隧道及汀九橋發生外，亦是發生在高速公路到達市區後的連接道路問題。
居民順利通過第一個樽頸位後，真正的「樽頸」其實在龍翔道、三號幹線尖沙咀出口及西區海底隧道入口位置，原因是：市區外圍即使興建多少快速公路，市區內圍負荷有限的道路系統，根本無法消失如此多的車流。下圖為一般早上近9時的路況，基本上整個九龍市區及港島北都在慢車。
政府最近提出的「三隧分流」研究之所以如此荒誕，是因為車輛已經過多，根本無流可分。2014年交通諮詢委員會的《香港道路交通擠塞研究報告》，其實早已說出問題的核心，報告第5點指出，增建道路空間有限，而加建道路只會吸引更多車輛，第6點直指「過多車輛在路上行駛」，在2003至2013年間，本港領牌車輛的總數由約524,000部增至約681,000部，增幅為30%，按年增長率3.4%，本港道路系統根本無法消化。《報告》提出的最重要措施均是限制私家車增長，包括增加首次登記稅、牌費、油費及推行電子道路收費計劃。
政府無視交通擠塞的問題核心，堅持以交通擠塞為理由推行花上十數年及近千億的工程費興建新路，理由只有一個：有其他盤算。
如其道路不如鐵路
最後一項政府提出研究十一號幹線的理據，是可提供第三條連接大嶼山的行車通道，文件又舉汲水門大橋在2015年10月23日遭船隻意外地碰撞而臨時封閉的事件。
這項理據亦是毫無道理，當屯門及赤鱲角連接路落成後，北大嶼山已有第二條連接通道，不能因為意外事件而不斷稱要有第三條、第四條替代道路而不考慮成本效益。
此外，十一號線連接青龍頭及大嶼山跨海的一段，據十號幹線當年的設計，仍是採用大橋模式，這不過是「人類總要犯下同一次錯誤」。青龍大橋原設計類近汀九橋模式，即是採用單層設計，不設底層的封閉行車道及鐵路通道。汀九橋目前當風速達40公里，重型車輛便不能行駛，風速達65公里即須全線封閉，這亦是新界西北往市區嚴重擠塞的原因之一。相反以隧道設計的屯門及赤鱲角連接路，不會太受惡劣天氣影響。
何況的是，如果要預備 Plan C，更值得做的不是新建道路連接北大嶼山而是鐵路，目前機場快綫及東涌綫受青馬大橋所限，班次增幅有限，而一旦青馬大橋封閉，鐵路服務亦隨即停止。
當局在《鐵路發展策略2014》中，提及港深西部快速軌道計劃，連接深圳機場及香港機場，但顧問稱成本高逾1,100億或不符效益。然計劃中有一條支線屬連接屯門及機場，這個建議倒比十一號幹線更值得考慮，又可同時連接不設鐵路服務的港珠澳大橋香港口岸。
好了，除此之外，當局在推行是項研究中又出現甚麼問題？
謊稱屯赤路與十一號幹線不相關
其一是不真誠，在3月份的會議上，公民黨陳淑莊曾問及屯門至赤鱲角連接路及屯門西繞道對十一號幹線車流估算的影響。當局竟回應稱兩條道路位處香港西面，而十一號幹線是為解決屯門公路及大欖隧道的擠塞，兩者無直接關連。但翻查2007年資料，兩者明明有關，當局十年前稱新路可減輕屯門公路及大欖隧道擠塞。
圖：2007年當局向立法會提交擬建屯門至赤鱲角連接路的文件，曾提及落成後可減少屯門公路、大欖隧道及青嶼幹線流量
東大嶼都會前奏
十一號幹線亦明著是為東大嶼都會作準備，以興建延線由大嶼山連接東大嶼都會及港島。根據當局提交立法會的文件，仍繼續重申，幹線不是東大嶼都會發展計劃的一部分，日後會就行《跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究》諮詢立法會。
東大嶼都會計劃連接大嶼山及屯門的幹線，即十一號幹線所在
研究資料不公開
對於議員要求當局提供當年十號幹線研究全文，政府稱研究尚未完成，部份內容已過時拒絕提供。然而既然當局稱「十一號幹線源於前稱十號幹線的構思」，那麼參考過往十號幹線的相關資料，自然是十分正視，政府進入的十一號幹線研究亦不會完全不參考十號幹線的資料，那麼拒絕提供的理由為何？
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