刻下的香港，令人聯想起颱風季節時的華南天氣圖── 一個颱風正在頭上猛吹，老遠又見另一個低氣壓在南海形成並逐漸增強。在雙非火爆爭議未息，香港人被范徐麗泰及胡漢清的「其實已經釋法論」搞得糊里糊塗，自由行「不文明真人騷」天天新款廣泛流傳之際，FACEBOOK這個新世紀「輿論工廠」又在蘊釀新一波「本土風暴」。由「反對香港『被規劃』行動組」發起的「多過十萬港人強烈反對自駕遊下月摧毀香港」頁面，已累積了接近三萬五千個用戶支持。「自駕遊」如此JUICY的議題，是多麼容易以網上方興未艾的「恐懼政治」來操作，被視為又一堆湧入香港的計時炸彈。但是否不這樣就不能站出來反對「自駕遊」呢？我在想，會不會有一種進步本土的反抗運動，可以趁此機會重新展現於大眾眼前。
所謂「自駕遊計劃」，是指在目前的「中港車」以外，增加中港兩地汽車互通的數量。二○一○年四月七日，特區政府與廣東省政府簽署的《粵港合作框架協議》第五章第二條提出「研究逐步擴大過境汽車指標，並以深圳灣口岸為試點，在充分論證基礎上，探索一次性臨時過境私家車安排」。二○一一年八月二十三日，在粵港合作聯席會議第十四次會議上，港粵兩政府「確定於2012年3月推出第一階段的計劃，讓五座位或以下的香港私家車車主可以申請一次性特別配額從香港駕駛私家車進入廣東省」。據媒體報道，第二階段計劃將放行內地私家車進港，初期上限為每日五百架，逗留期不多於七日。
本地傳媒中，只有親中報章對「自駕遊」計劃有較詳細的報道，二○一一年九月四日文匯報在「中央挺港新政之三地融合」的頁面報道指出，「港人北上消費玩樂日漸普遍，2010年4,880萬人次到內地旅遊，其中廣東省就已高佔93.5%；另一方面，內地人南下，從觀光旅遊到購物血拼，也趨向恆常」，自駕遊計劃將進一步推動自由行，「屆時，內地每日有500輛車赴港消費，首先會給化妝品、奢侈品等中高端零售業帶來充足的購買力。隨著內地汽車的普及，自駕遊更是成為內地居民南下香港的誘因，極大推動了兩地旅遊及相關產業的發展。業內人士建議，倘若試行效果順暢，當可考慮將配額數量擴大，並把自駕遊範圍擴闊。」就像個人遊自由行的範圍不斷擴大，自駕遊計劃如果不受到質疑，實行區域亦將不斷擴大，數量愈來愈多。
中港跨境政策一直是本地政治團體和社會運動鞭長莫及的「黑洞」，整套操作完全排斥市民﹝其實是兩地人民﹞，甚至是立法會的參與。由議題設定、研究、制訂政策，市民全不知情，無從過問，每次都是見到曾蔭權或唐英年或林瑞麟與國內官員排排企簽約，市民才透過愈來愈麻木的主流記者得悉，「阿爺又俾著數啦/中央又挺港啦」。二○○九年年中，港深政府簽署關於推進前海港深現代服務業合作的意向書（意向書），事後政制及內地事務局長林瑞麟竟然拒絕公開意向書全文（還有另外多份中港政府的協議），更向立法會議員表示，由於和深圳政府簽約「不牽涉立法會額外撥款或立法，因此，政府無須向立法會提案」。
有效期至二○二○年底的《粵港合作框架協議》簽了，自駕遊只是幾十項具體措施中其中一項。林瑞麟說：「香港與內地各區域的合作，一直以來都是建基於『一國兩制』的原則。政府在推動各個合作項目時，均是以香港的利益為依歸。」我們先不追問特區政府當時憑什麼標準界定了「香港的利益」，更切身的問題是，如今市民對自由行措施已累積了接近爆煲的負面情緒，再來一個的汽車自由行，香港社會承受得了嗎？我們可不可以退出？有退出的方法嗎？
可以退出嗎？可以不這樣玩嗎？這是香港人放在心中很多年的問題。由中英談判到簽署聯合聲明、基本法草擬及頒布、臨時立法會成立、廢除兩個市政局、人大多次釋法、內地入境人口/單程證審批權、CEPA、各種各樣大型基建、到擴大自駕遊，遊戲規則從最大到最小都由人家替我們說了算。我們每次都是看人家在簽我們的條約，我們從來沒有一次屬於香港人的、可以引以自豪的「簽約儀式」。香港這個不斷「被簽約」的命運共同體要自主，第一步是要離開、違背、拒絕、撕毀綑綁着我們的條約、協議和遊戲規則，反高鐵和五區公投是近年最接近目標的嘗試。兩次運動的挫敗，令社會陷入了無力的低潮。接着社會先後爆發了外傭居港權、雙非孕婦和自由行等爭議，後兩者為社會帶來的衝擊是確實的，市民的負面情緒確實很重，但我們當中很多人在茫無頭緒下將所有「非我族類」推成情緒的出氣口。本土二字變成了拒絕和排斥他者的代名詞。
透過拒絕和排斥他者來累積負面能量的進路，經過過去大半年的演練，很多人已非常熟習。反對「自駕遊」的網民絕對有條件利用這個機會累積怨氣──國內來的司機「都是」沒經過考試就拿到駕駛執照，國內來的司機「都是」「撞死好過撞傷」的狂徒，也極有可能是「我爸是李剛」式有強權無公理派。讓五百架這樣的車每日開來香港，每架開七日，每日加起來就是三千五百架，還會陸續增加。每架國內車都是計時炸彈，比掃名牌的自由行危險十倍。只要有一個「自駕遊」司機在香港出意外，死了人（還要是「香港人」），對立情緒馬上變得不可收拾。
但這套以排斥他者為進路的本土政治，將焦點放在他人身上，會令我們愈來愈搞不清自己是誰，搞不清我們這個本土的改革方向，搞不清我們有什麼共同的未來。一些明明一直在關心的人和組織，以及積極的討論，很容易在排斥政治的對立中被擠壓掉。在雙非孕婦的爭議中，私家醫院聯合特區政府以醫療產業的名，行變賣居港權產業之實，這理應是一個重要的討論甚至是抗爭面向，卻在隆隆針對雙非孕婦的炮聲中被排擠掉。「自駕遊」政策之所以觸動我們的神經，除了恐懼一些可能出現的危險外，不也因為我們認為這項政策違背了我們對好城市的願景嗎？如果有這回事，我們就要追問，那個我們覺得的好是什麼？我們的城市已經達到了這個願景嗎？還是不單止未達到，還向着相反方向走，並且與這個眼前的恐懼一脈相承？
先撇除國內和香港的道路系統不協調的問題，「自駕遊」的核心就是引入更多(而且逐步增多的)外地車輛。我們覺得這不好，是因為這本身就違反了我們的進步城市願景──減少消費、低碳環保、清新空氣、不盲目追求基建發展、以集體運輸或單車取代私家車、控制汽車數目及用量、減少塞車。實情是，就算不加入新的「自駕遊」車輛，香港的私家車增長已經遠高於同期的人口及道路增長，私家車數目由一九九八年31.8萬輛增至二○一一年43.3萬輛，增幅超過36%，同期的人口以及道路增長均只有10%-11%左右。香港人已經受夠了塞車之苦，我們已經被迫失去了天星碼頭和皇后碼頭，用來興建中環灣仔繞道及另一條連接路，殊不知按目前香港的道路政策，更多道路只代表更多發展和更多車輛。反高鐵抗爭讓市民首次覺醒到大型基建的規劃是可以亦應該受質疑的。大部分跨境基建的使用人數遠低於預期的，例如深港西部通道，結果，當局就有了藉口，為了不令大橋淪為大白象而製造新的需求：更多的跨境車輛。港珠澳大橋將會是另一個翻版。愈來愈多香港人認為，這種認為發展是硬道理、高耗能、高浪費、崇尚開私家車的想法已不合時宜，香港不應該這樣下去，深圳、廣州、珠三角都不應這樣下去。
有本土環保團體多年來提倡「落實以生活質素為本的規劃，取代現時以交通主導的模式，支持電子道路收費，建設及綠化行人道路系統」；有本土地區團體反對在中上環舊城區興建有大量車位的超高豪宅，為狹窄的街道引來更多汽車，導致舊城區的環境不斷惡化；有本土單車團體近年多次舉行大規模單車遊行，要求當局以實際政策鼓勵以單車代步，要求與汽車得到平等待遇。這些以香港本位提倡更進步實踐的團體，同樣是貨真價實的本土派，是進步本土運動的動力。如何令他們願意出來，在進步本土運動中擔當更積極的角色，參與這場從未有香港人成功過的「改變跨境政策‧重奪主導權」抗爭，是當前要務。
排外本土集中區分我們與他們，那麼進步本土就有多一條線──自駕遊要反對，但反對的理由主要不是恐懼國內司機或左軚車（目前在香港開車的國內司機可能比我們想像的多），而是這個政策違反了市民對香港的進步本土願景。我們可以爭論何謂進步，但不可以沒有。香港充滿着由殖民地而來、由北京政府承繼並「發陽光大」的宰制結構，無論政治上和經濟上的，有時候多得根本無法想像可以怎樣前行。因此，我們更加要珍惜凝聚進步本土願景的機會，將「自駕遊」這個新危機化為推動本土社會改革的動力。排外的本土像永不止息的風暴，令人生畏，我期望進步本土的抗爭實踐能夠再次出現，將風暴變成一場又一場有累積的社會運動。
原文另一版本刊於星期日《明報》